Publisert: , Oppdatert:
- Einar Bjørshol

Nye rapporter om sjøtransport og havn

I arbeidet med kunnskapsgrunnlaget for regjeringens nærskipsfartsstrategi og havneplan har Kystverket i løpet av 2018 fått utarbeidet fire rapporter om sjøtransport og havn.

Foto: Olav Helge Matvik
Foto: Olav Helge Matvik

Kartlegging av aktørbildet i vei- og sjøtransportmarkedet

I rapporten «Kartlegging av aktørbildet i vei- og sjøtransportmarkedet» har DNV GL kartlagt fem logistikkjeder for sjø og vei. Kartleggingen viser ikke overraskende at det er flere aktører involvert i en sjøbasert dør-til-dør logistikkjede. Typisk vil en intermodal, sjøbasert logistikkjede ha minst fem aktører direkte involvert i vareflyt og minst to aktører involvert i koordineringen av kjeden. Til sammenligning kan landtransporten ofte utføres av én aktør, der vareeier, lastebileier eller speditør har kontroll på og utfører både vareflyt og koordinering av hele logistikkjeden. Noe av forskjellen i kompleksitet kan forklares med at lastebiltransporten som oftest kun frakter last for én eller et fåtall vareeiere per transport, mens sjøtransport i linjefart kan frakte et svært høyt antall forsendelser som inngår i like mange vareeieres logistikksystemer. Rapportforfatterne konkluderer med at et mer komplekst aktørbilde vil kunne føre til høyere kostnader og økt tidsbruk for sjøbaserte kjeder i forhold til de veibaserte.

Gå til rapporten

Kostnadskomponenter og -størrelser ved et skipsanløp

I arbeidet med rapporten «Kostnadskomponenter og -størrelser ved et skipsanløp» har DNV GL og Menon identifisert og samlet inn informasjon om priser og kostnader og analysert dette på representative referanseskip. Oppsummert viser analysen at de private terminaloperatørenes prislister i liten grad er tilgjengelige og at det i stor grad opereres med ulike prisavtaler og rabattordninger på et markedsmessig og selskapsindividuelt nivå. Når det gjelder de offentlige havnekostnadene, viser analysen store forskjeller i kostnadsnivået for de ulike havnene, også for havner som ligger nær hverandre geografisk. Av de statlige sjøsikkerhetsavgiftene kan losingsavgift utgjøre en betydelig andel av totalkostnadene, men for fartøy med farledsbevis faller denne kostnaden bort. En sammenligning med en tilsvarende kartlegging fra 2004 viser at anløpsavgift og kaivederlag i gjennomsnitt har økt med hhv. 43 pst. og 54 pst. fra 2004 til 2018, mens varevederlag er tilnærmet uendret. Dette medfører at den faste kostnaden for et anløp har økt, uavhengig av godsmengden et skip skal laste eller losse i havn.

Gå til rapporten.

Kartlegging av innenlands bulktransport

Frakt av tørrbulk utgjør om lag 58 millioner tonn eller 44 pst. av den samlede sjøtransporten innenriks og til og fra Norge, men det har hittil vært lite kunnskap om hvordan disse transportene foregår. DNV GL har i rapporten «Kartlegging av innenlands bulktransport» tatt utgangspunkt i et utvalg på 47 fartøy, sett på skipenes egenskaper, kartlagt seilingsmønster og intervjuet rederiene. Analysen viser at flåten er gammel med en gjennomsnittsalder på 30 år og har en lastekapasitet på om lag 2 800 DWT (dødvekttonn). Skipene frakter både mineraler og andre typer laster, og de benytter i stor grad små private industrihavner og kaianlegg som ikke er registrert som havn. DNV GL konkluderer med at denne svært desentraliserte havne- og kaistrukturen ser ut til å være sentral for kostnadseffektiviteten og konkurranseevnen til dette skipssegmentet. Videre viser en casebasert analyse av konkurranseflatene mot vegtransport at sjøtransport er konkurransedyktig helt ned til 65 km. og med betydelige gevinster for transportkjøper og samfunnet for øvrig.

Gå til rapporten.

Veiutbedring sin betydning for sjøtransportens effektivitet og konkurranseevne

Oslo Economics og Flowchange har utarbeidet rapporten «Veiutbedring sin betydning for sjøtransportens effektivitet og konkurranseevne». Rapportforfatterne finner at utbedring av tilførselsvei til havn vil gi lavere transportkostnader for godstransporten som følge av høyere hastighet og mer forutsigbarhet, og at dette vil kunne føre til noe godsoverføring fra veg til sjø. Men i det store bildet står tilførselsveien for en marginal del av den totale transportkostnaden i et sjøtransporttilbud. I intervjuer med transportører oppgis en rekke tidstyver som reduserer transporteffektiviteten, deriblant ventetid for å komme inn på terminalen, ventetid inne på terminalen pga. kapasitet, og ventetid som følge av at andre operasjoner bruker lang tid. Andre effektivitetsbarrierer for sjøtransporten som nevnes i intervjuene er åpningstider i havn og begrensede areal i og i nær tilknytning til havnen.

Gå til rapporten

Siste nytt