I kronikken «Høyt tempo i Brussel» skriver fagsjef i Norske Havner Arnt-Einar Litsheim om EUs grønne giv og gir en god innføring i noen av de nye, ambisiøse klimatiltakene som vil påvirke sjøfarten og havnene framover. Samtidig gir kronikken dessverre en feilaktig fremstilling av norske myndigheters tidligere håndtering av EUs direktiv for infrastruktur for alternative drivstoff, og det kan lett oppfattes som om Kystverket har somlet med implementeringen av direktivet i norsk lov.
Kystverket har behov for å presisere fremstillingen av denne prosessen, og vil samtidig benytte anledningen til å vise hvordan vi og flere direktorater og departementer jobber aktivt med å utrede konsekvensene av den langt mer omfattende klimapakken «Klar for 55» (Fit for 55) som EU-kommisjonen la frem sommeren 2021.
Fra EU-direktiv til norsk lov
Litsheim skriver at «det tok Kystverket om lag åtte år å få direktivet inn i norsk lovgivning gjennom en forskrift». Direktivet ble korrekt nok vedtatt av EU i 2014, men det ble ikke innlemmet i EØS-avtalen før i 2018. Det er naturlig nok ikke etatene som inkorporerer EU-direktivet i norsk regelverk; dette ansvaret tilligger departementene. Samferdselsdepartementet sendte forslag til ny lov om infrastruktur for alternativt drivstoff på høring i 2019, og våren 2020 ble loven fremmet for Stortinget og vedtatt. Forskrift som blant annet omfattet direktivets tekniske standarder, ble sendt på ny høring våren 2021 og fastsatt av Samferdselsdepartementet høsten 2021. Men Kystverket har heller ikke vært noen passiv tilskuer til prosessen. I løpet av disse årene har Kystverket bistått departementet med en utredning i 2015 av kostnadene ved å implementere direktivet, og i 2020 samarbeidet Kystverket, Statens vegvesen og DSB om å utarbeide forslag til forskrift og høringsnotat.
Dyrere å slippe ut CO2
EU-kommisjonen lanserte i fjor sommer klimapakken «Klar for 55» – en plan for å redusere klimagassutslippene i EU med 55 prosent innen 2030 – som består av 14 ulike initiativ, forordninger og direktiver rettet mot konkrete sektorer og mot sektorovergripende temaer. Ansvaret for oppfølging av tiltakene er fordelt mellom departementene og ble sendt ut på høring med korte frister for å avklare Norges posisjon. Kystverket er blant fagetatene som har gjennomgått og gitt høringssvar på de tiltakene som vi anser som relevante for sjøfarten og havnene, slik som forordningen om infrastruktur for alternative drivstoff, endringer i EUs kvotesystem for klima (ETS), FuelEU Maritime-regelverket for fremme av alternative drivstoff i skipsfarten, samt endringer i energiskattedirektivet.
Det store bildet for sjøfarten er at det skal bli dyrere å slippe ut klimagasser og at det skal bli gradvis strengere krav om å redusere bruken av fossile drivstoffer.
Tiltakene er særlig rettet mot større skip, det vil si skip på minimum 5 000 bruttotonn. Fra 2023 blir deler av klimagassutslippene fra disse skipene kvotepliktige, og rederiene må da kjøpe klimakvoter for hvert tonn CO2 skipene slipper ut. Prisen på disse kvotene har i løpet av 2021 økt fra 300 kroner til om lag 800 kroner per tonn CO2. I tillegg blir det fra 2030 pålegg om å bruke landstrøm eller nullutslippsteknologi i havn for containerskip, passasjerskip og cruiseskip, med kraftige bøter dersom pålegget ikke overholdes. Det foreslås også å innføre et minste avgiftsnivå for drivstoff til fiskefartøy og til gods- og passasjerskip som seiler innad i EØS, også for mindre fartøy under 5 000 bruttotonn.
Når det gjelder havnene, stilles det krav om utbygging av landstrøm innen 2030 for containerskip og større passasjer- og cruiseskip. Kravet gjelder imidlertid kun for havner som inngår i det transeuropeiske nettverket for transport (TEN-T), og i Norge har vi 16 slike TEN-T-havner. Det stilles også krav til norske myndigheter om å sette nasjonale mål for ytterligere utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff, som hydrogen og ammoniakk.
Konsekvenser av «Klar for 55»
Så hva vil disse klimatiltakene fra EU bety for sjøfarten og havnene i Norge? Når det gjelder Norges forpliktelser til å redusere klimagassutslipp fra innenriks sjøfart og fiske, så anslår analyser fra Kystverket og Miljødirektoratet at kun en tredjedel av disse utslippene vil bli omfattet av kvoteplikten, noe som er en langt lavere andel enn for EU samlet sett. Dette skyldes at Norge har et stort antall mindre skip og at offshore forsyningsskip i praksis ikke rapporterer klimagassutslipp og dermed heller ikke omfattes av klimatiltakene. En nærliggende konsekvens vil være å spisse nasjonale klimatiltak mot de fartøyene som ikke blir omfattet av kvoteplikten, noe regjeringen allerede har signalisert i Hurdalsplattformen om å stille krav til lavere utslipp fra offshoreflåten og fra fartøy som benyttes innenfor havbruk.
For skipene som blir omfattet av kvoteplikten, vil tiltakene fra EU først og fremst medføre økning av driftskostnadene direkte knyttet til skipenes klimagassutslipp. For rederiene vil det være rasjonelt å redusere kostnadene gjennom å redusere utslippene. Dette kan være operasjonelle tiltak (seile saktere, endre seilingsrute for å redusere kvotepliktig seilingsdistanse), tekniske tiltak (lakkering av skrog og polering av propeller for å redusere motstand under seilas) eller skifte til eller blande inn andre drivstofftyper som biodrivstoff, LNG, metanol, eller batterier. En analyse fra britiske UMAS av hele flåten som blir omfattet av EUs klimakvoteordning anser redusert seilingshastighet som den mest sannsynlige responsen fra sjøfarten.
Et tilleggsmoment for containerskip og større passasjer- og cruiseskip vil være tilgangen til landstrøm i norske havner. Det er pålagt å bygge ut landstrømsanlegg i TEN-T-havnene, men Kystverkets analyser av anløpsdata viser at kun 60 prosent av containerskipenes anløp skjer til TEN-T-havner, mens andelen anløp til TEN-T-havner er nede i 40 prosent for cruiseskipene. For å unngå bøter i hundre-tusen-kroner-klassen for hvert anløp, må det enten bygges ut landstrømsanlegg utover kravene fra EU, eller så må skipene investere i nullutslippsteknologi. Alternativt kan de endre anløpsplanene og rutene sine, med de konsekvenser det vil kunne ha for containertransport på sjø og for cruisebasert næringsliv på små og store steder langs kysten.
Som sagt jobbes det jevnt og grundig i Kystverket, hos andre direktorater og i departementene med vurdering av konsekvensene «Klar for 55» vil kunne ha for Norge. Vi vil fortsette å følge prosessen i EU, delta via EFTA, og når de nye klimatiltakene er vedtatt skal vi legge best mulig til rette for at de fører til reduserte klimagassutslipp fra sjøfarten samtidig som vi skal ivareta sjøsikkerheten og effektiviteten i sjøtransporten og havnene.
Av Einar Bjørshol, Kystverket
Kronikken er opprinnelig publisert hos Logistikk Inside