Sjøtransport er et svært viktig transporttilbud. 90 prosent av alt gods som transporteres mellom Norge og utlandet transporteres med skip, og sjøtransporten står også for rundt halvparten av godstransporten innenlands.
Havner og kaier er et knutepunkt mellom ferdsel på sjøen og landtransport. Det finnes over 3000 havner og kaianlegg langs kysten, som betjenes av rundt 2700 skip. Et slikt geografisk spredt havnetilbud begrenser behovet for veitransport, kan gi lavere transportkostnader og være klimagunstig.
Sikker, effektiv og miljøvennlig sjøtransport, forutsetter at kommunene i sin arealplanlegging setter av tilstrekkelig med plass i sjø og på land.
Et godt kunnskapsgrunnlag er avgjørende for å kunne ta gode valg. I dag er kommunenes vurderinger av ulike tiltak sine virkninger på sjøtransport og havn ofte mangelfulle, og i enkelte tilfeller fraværende. Kravet til forsvarlig kunnskapsgrunnlag i plansaker følger i dag av den generelle regelen om utredningsplikt i forvaltningsloven §§ 17 og 37, og er nærmere presisert i plan- og bygningsloven § 4-2 første ledd om planbeskrivelse, § 4-2 annet ledd om konsekvensutredning og § 4-3 om risiko- og sårbarhetsanalyse.
Et planforslag kan ha både direkte og indirekte virkninger, og virkningene kan gjøre seg gjeldende både innenfor og utenfor planområdet.
Tilstrekkelig kunnskap om planforslagets virkninger, betinger at kommunen skaffer seg oversikt over forslagets influensområde. F.eks. vil den direkte virkningen av en bru på 30 m være at fartøy med større høyde enn dette ikke kan seile under, mens den indirekte virkningen kan være et verft innenfor brua får begrenset sin mulighet til å ta imot oppdrag. Virksomheter og lokalsamfunn som berøres kan ligge i andre kommuner og geografisk relativt langt unna brua.
Nedenfor finner du en oversikt om typiske ting å passe på.
I kommuneplan bør ikke hovedformålet «Bruk og vern av sjø og vassdrag med tilhørende strandsone» benyttes uten at det samtidig gis bestemmelser som tydelig angir hva som er tillatt og ikke. Bruk av bare hovedformål gir i praksis tiltakshavere ingen eller liten forutsigbarhet for hva som faktisk kan gjennomføres.
Kystverket har ikke myndighet til å bestemme hva en plan skal gå ut på. Det er derfor kommunen som i hver enkelt sak må avgjøre hvilke formål og bestemmelser som skal brukes. Når kommunen har bestemt seg, kan vi fremme innsigelse om vi mener at noe må endres og gi et faglig råd om noe bør endres.
Begrepene havner, kaier og anløpspunkt brukes om hverandre nedenfor. Når kommunen driver arealplanlegging, er en av oppgavene å sikre gode forbindelser mellom sjø og land.
En god havnestruktur og gode havner er viktig for å sikre en effektiv og sikker sjøtransport, og for økonomisk vekst og regional utvikling.
De fleste havnene fungerer sammen i et nettverk. Dette innebærer at svekket kapasitet eller konkurranseevne for én havn, kan få virkninger for flere havner.
Dette må kommunen ta hensyn til i sin arealplanlegging. En del av kommunens utredningsjobb er å avklare hvilket nettverk havnene er en del av, og hvilke virkninger ønsket arealbruk har for helheten i dette nettverket. Vanligvis vil havna eller rederiene som bruker denne kunne svare på spørsmål om dette.
For at havnene skal kunne fungere godt må det settes av tilstrekkelig med areal.
En god og konkurransedyktig havn må ha tilstrekkelig med kaier, og arealer og infrastruktur på land innenfor til effektiv håndtering av skip og ulike typer last.
Nødvendig areal på land vil variere med typen havn/anløpssted og bruk. Som et utgangspunkt må det være plass til kaifront, kraner, lagring/håndtering/bearbeiding av gods, oppstillingsplass for kjøretøy, administrasjonsbygg, lager-/logistikkbygg, servicebygg og infrastruktur for å ivareta krav til maritim sikring.
Kommunen må avklare med havna og rederier som bruker denne hva slags type fartøy som ventes å bruke havna i fremtiden, hva slags type last som skal fraktes og håndteres og hvilke mengder som er aktuelle.
Manøvreringsarealet i havn dimensjoneres etter lengden på dimensjonerende fartøy.
Et greit utgangspunkt er å sette av en sirkel med minimum diameter 2 x lengden av dimensjonerende fartøy. Arealet kan bestå av en eller flere sirkler avhengig av havnas størrelse, utforming og topografi. Arealavgrensning vurderes spesielt for hver enkelt havn, der det er svært viktig at brukere av havna trekkes med. I tillegg til dimensjonerende fartøy må man vurdere manøverkarakteristikk, forskjellige oppløp, vind, strøm osv.
Slike områder skal holdes fri for kabler og ledninger og faste eller midlertidige installasjoner i overflaten og i vannsøylen.
Kommunen må avklare med havna og rederier som bruker denne hva slags type fartøy som ventes å bruke havna i fremtiden, og hvilke manøvreringsmuligheter mv. som disse har.
Om det planlegges for arealbruk nær manøvreringsarealet, må kommunen sørge for at det gjøres en nautisk vurdering av om det blir konflikt eller ikke. Dersom ikke forslagsstiller eller kommunen selv har denne kompetansen må tjenesten kjøpes av en konsulent.
Det er viktig å ha et fremtidsperspektiv når arealbehov på land og sjø skal beregnes. Spørsmålet er ikke hva havna bruker i dag, men hva som trengs av areal for at havna skal være et effektivt og konkurransedyktig knutepunkt i framtiden.
Alle virksomheter bør ha mulighet til å ekspandere, også havner og ikke minst aktører som bruker havna, f.eks. import- og eksportvirksomheter. Endrede klimatiske og geopolitiske forhold kan også tilsi at havner som tidligere hadde begrenset verdi, får en større og viktigere rolle. Dette kan være alt i fra mottak av alliert bistand om krig truer eller landsetting av maskiner og utstyr for å håndtere ras.
Kommunen må avklare med havna om det er behov for å utvide eller endre virksomheten, og i så fall hvilke arealer og bruk av disse som er aktuelle. Dette gjelder både på land og i sjø. Arealer som kan trengs til samfunnsnyttig virksomhet i nær fremtid, bør avsettes til nettopp dette.
En havn er avhengig av en viss fleksibilitet i forhold til type gods som tas imot eller sendes, tidspunkt, bruk av utstyr, belysning, arbeid innendørs eller utendørs mv. Fleksibilitet er viktig bl.a. for at havna skal kunne møte fremtidige endringer i godstyper og godsmengder.
Muligheten til effektiv drift er viktig for havnas konkurranseevne. God drift kan bidra til lavere kostnader knyttet til f.eks. håndtering av gods. God drift kan også bidra til å redusere skipenes liggetid ved havna, slik at disse i størst mulig grad kan nyttes til å frakte gods.
Kommunen må ikke legge detaljerte begrensinger på havnedriften uten at dette er avklart med havna og brukerne av havnas tjenester. Dersom f.eks. boligområder har vokst nærmere havna, bør deres ønske om stillhet måtte vike for havnas funksjon som et effektivt knutepunkt mellom land og sjø.
Kommunen må avklare med havna om det er behov for å videreutvikle virksomheten, og i så fall hvilke arealer og bruk av disse som er aktuelle. Dette gjelder både på land og i sjø.
Det følger av rundskriv H-4/21 om etablering av ladepunkter for elkjøretøy mv. at:
«Ladestasjoner må i dagens moderne samfunn anses å være nødvendig teknisk utrustning til parkeringsplasser, havner og kaianlegg. Med mindre annet uttrykkelig er sagt i arealplanen, kan ladestasjoner derfor alltid plasseres på steder der planen åpner for parkering. Tilsvarende kan det alle steder hvor det er regulert til havn og kaianlegg, herunder brygge, plasseres ladestasjon for lading av fortøyd fartøy. Ladestasjon innbefatter nødvendig kabler og belysning til ladestasjonene»
Norske forpliktelser under Parisavtalen omfatter utslipp fra innenriks sjøfart og fiske. FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) har vedtatt at internasjonal skipsfart skal nå netto nullutslipp av klimagasser i 2050, i tillegg er det bestemt at store utslippsreduksjoner skal oppnås innen 2030 og 2040.
Alternative energikilder for skip kan være f.eks. være hel eller delvis batteridrift, hydrogen, biogass, metanol, metan og ammoniakk. Hydrogen kan brukes direkte som drivstoff, eller til å sammenstille andre drivstofftyper, som ammoniakk og metanol. Hydrogen er også en type drivstoff som det kan være aktuelt å produsere lokalt.
Håndtering av slike energikilder kan avvike fra tradisjonell påfylling av drivstoff fra olje-/dieseltank eller landstrømanlegg. Det kan f.eks. være behov for å omdanne innsatsfaktorer, holde energikilden under trykk eller på en bestemt temperatur. Bruken av energikilden kan innebære etablering og drift av industri- eller prosesslignende anlegg. Etter behov kan det legges på hensynssone for å skape sikkerhetsavstand.
Kommunen må avklare med havna og rederier som bruker denne hva slags type fartøy som ventes å bruke havna i fremtiden, og hvilke typer drivstoff og fyllingsmuligheter mv. som disse har.
Kommunen må planlegge for at havneområder kan brukes til å forsyne fartøy med andre typer drivstoff enn «bare» strøm og petroleumsprodukter. Kommunen må også se land- og sjøtransport i sammenheng med industriens behov for energi. Gode løsninger som kan forsyne både industri og land- og sjøtransport, bør brukes om de finnes.
Det grønne skiftet og sirkulær økonomi forutsetter at betydelige mengder avfall samles inn, sorteres og pakkes for videreforsendelse.
Avfall kan også måtte bearbeides før det kan sendes videre. Noen avfallsfraksjoner kan nyttiggjøres som innsatsfaktorer i innenlands produksjon, men mye må sendes utenlands for å «få nytt liv» i produkter som vi ikke lager i Norge.
Avfall utgjør store mengder og kan måtte fraktes langt for å kunne utnyttes best mulig, og sjøtransport kan være godt egnet til dette. Havneområder er ofte godt egnet for oppsamling, bearbeiding, omlasting og videreforsendelse av avfallsmengdene.
Kommunene må ta hensyn til dette når det planlegges for økt sirkulær økonomi.
Kommunen må avklare med havna og aktuelle aktører i resirkuleringsbransjen, hvilke muligheter som finnes for å utnytte det bidraget som sjøtransporten og havn kan ha i det grønne skiftet. Og i så fall hvilke arealer og bruk av disse som er aktuelle. Dette gjelder både på land og i sjø.
Det kan være behov for å drive industrivirksomhet i sjøarealene. På overflate, vannsøyle eller bunn. Dette kan f.eks. omfatte testing av utstyr, vedlikehold eller opphogging av fartøy eller oljeinstallasjoner.
Området kan f.eks. måtte sperres av for ferdsel av hensyn til sikkerhet eller med lenser som skal hindre forurensning. Aktiviteten vil typisk foregå i tiknytning til industri på land, f.eks. skipsverft. Industriaktivitet kan være vanskelig å kombinere med annen bruk, men ikke nødvendigvis hele tiden.
Slike områder skal holdes fri for kabler og ledninger og faste eller midlertidige installasjoner i overflaten og i vannsøylen.
Boliger, skoler, serveringssteder mv. bør ikke ligge for tett på industriområder.
Kommunen må avklare med aktuelle aktører om det er behov for å videreutvikle virksomheten, og i så fall hvilke arealer og bruk av disse som er aktuelle, hvilke sikringssoner som kan være aktuelle mv.
Havner og virksomheter lokalisert i havn er ofte knyttet til kundene gjennom fylkes- og kommunale veier. Godsnettverket er ikke sterkere enn sitt svakeste ledd, og dårlig veiforbindelse kan være nettverkets akilleshæl.
Det er viktig at det ikke etableres boliger, skoler mv. nært tilførselsveiene, siden dette kan føre til krav om begrensninger for tunge kjøretøy som skal til eller fra havna.
Ved arealplanlegging i eller i nærheten av havn, må kommunen ha oversikt over kvaliteten på tilførselsveier og jobbe overfor fylkeskommune og vegvesen for å heve standarden om dette trengs.
Kommunen må avklare med f.eks. havna, transportører og logistikkvirksomheter som bruker sjøtransport, hvilke behov disse har for bredde, bæreevne, kurvatur mv. på tilførselsveier.
Havnevirksomhet vil alltid skape noe støy, støv, lys osv. Havnedrift kan ikke foregå i et vakuum, men i sameksistens med bebyggelse og naturmiljø i nærheten. Havna må fungere sammen med sine naboer og motsatt. Vår erfaring er at boliger og annen støyfølsom bebyggelse lett kan komme i konflikt med havnas behov for effektiv drift og omstillingsmuligheter.
Det er derfor viktig å skjerme et visst areal rundt havner, slik at det f.eks. ikke etableres boliger nært inntil havn med risiko for påfølgende krav om f.eks. begrenset åpningstid, restriksjoner på typer gods eller måter å håndtere godset på.
Behovet for randsone er noe kommunen må være bevist på ved arealplanlegging i eller i nærområdet til havna. Havna og brukerne, har god kunnskap om hvilken aktivitet de driver i dag og har planer om framover.
Arealplaner som omfatter havn, bør også omfatte en randsone som er stor nok til å romme nødvendige hensynssoner.
Innseiling til havn kan gå over lange og korte strekninger. Ofte vil mesteparten av innseilingen være hoved- eller biled, men ikke alltid. Ofte vil det også være navigasjonsinnretninger i farvannet.
Viktige stikkord for en innseiling er sikkerhet og fremkommelighet for dimensjonerende fartøy, dvs. fartøy med størrelse, bredde og manøvreringsegenskaper som man må regne med at kan anløpe havna. Dette kan være alt fra mindre lastefartøy til store cruiseskip eller spesialfartøy, alt etter type havn.
Det er viktig at kommunen passer på at det ikke kommer infrastruktur som skaper hindringer i innseilingen, eller åpnes for arealbruk reduserer sikkerheten.
Det er også viktig å passe på at det ikke etableres bebyggelse eller annet med belysning som kan dempe effekten til navigasjonsinnretninger.
Kystverket kan gi veiledning om hvilke høyder, bredder og dybder sjøtransporten bør ha for å kunne ferdes trygt og effektivt. Men kommunen må i tillegg kontakte aktuelle havner og rederier for å avklare nærmere hva slags fartøy og manøvreringsbehov som må tas hensyn til i arealplanleggingen.
Transformasjon innebærer ofte at industri- og havnearealer transformeres til allment tilgjengelig sjøfronter, med typisk boliger og spisesteder.
Det kan være mange gode grunner for å flytte en havn ut av bysentrum. Men dersom godset ikke kan gå over alternative havner i nærheten, er uavbrutt havnekapasitet betinget av at ny havn står klar når den gamle legges ned.
Kommunene må passe på at eksisterende havneaktivitet ikke presses ut av sentrum, uten at det på forhånd er etablert gode alternativ. Kommunen må i dialog med havner, rederier, befraktere mv. lage en plan for hvordan godstransporten kan foregå uhindret.
Fiskerihavner er bygget for å gi gode liggeplasser for fiskeflåten. Det offentlige har over mange år investert i infrastruktur i havnene for å sikre dette, f.eks. moloer og flytebrygger. Kommunene må forholde seg til fiskerihavner som havneanlegg der fiskefartøy og fiskeriinteresser har forrang.
Det må derfor ikke legges til rette for aktivitet som vanskeliggjør sikker og effektiv ferdsel med fiskefartøy, eller som vanskeliggjør eller kommer i konflikt med typiske aktiviteter knyttet til anløp og avgang, f.eks. lossing av fisk og spyling av fartøy og utstyr. F.eks. kan naust ofte fungere godt i en aktiv fiskerihavn, mens fritidsboliger og annen støyfølsom bebyggelse lett kan komme i konflikt med fiskeflåtens behov. Dette gjelder også innretninger på sjøbunnen.
Arealplanlegging i eller i nærheten av fiskerihavner forutsetter at kommunen avklarer med lokale fiskerlag, fiskemottak mv. hva de har behov for i dag og hva slags bruk de ser for seg framover. Fiskeridirektoratet må også informeres.
Kystverket eier mye infrastruktur i fiskerihavnene, og får da to roller. Vi er både grunneier, og sektormyndighet.
Kommunen må avklare med Kystverket som grunneier hva vi har av eierinteresser og hvilken betydning dette kan ha i plansaken. Kommunen må også avklare med oss som sektormyndighet hvilke behov vi mener fiskerihavnen skal tjene i framtiden.
Statistikk fra Redningsselskapet viser at om lag 30 personer drukner etter fall fra land hvert år.
Det er vanskelig å vite hvor mange liv som kunne vært reddet om kaier og brygger var godt utstyrt med redningsstiger og annet livreddende utstyr, men dødstallet er så stort at myndigheter, eiere og andre bør ta grep, slik at risikoen for uhell reduseres og at folk som faller i sjøen har best mulige forutsetninger for å redde seg selv eller å bli reddet.
Det er viktig at kommunene utnytter de muligheter de har til å stille krav.
Sjøtransporten er fleksibel, men den trenger også en del plass og fartøy som er underveis kan ikke endre retning eller bremse som en bil.
Noen steder er det mye trafikk og møtende fartøy, og noen steder trenger store fartøy assistanse fra taubåt. Det arealet som sjøtransporten trenger på en vindfull dag, kan også være betydelig større enn det som trengs når det er vindstille.
Når kommunene planlegger for arealbruk i eller nært sjø, er det derfor viktig at de passer på at det er nok plass i farvannet til at fartøy kan ferdes effektivt, sikkert og miljøvennlig.
Hele norskekysten er i dag dekket av et standardisert referansesystem av farleder.
Farledsstrukturen omfatter nettverket av transportårer til sjøs, og er et nasjonalt geografisk referansesystem for tiltak innen forvaltning, planlegging, utbygging og operativ virksomhet i kystsonen.
Hoved- og bilder (linje) og avgrensingen (polygon) er fastsatt i forskrift. Staten har forvaltningsansvar i ledene. Hoved- og bilder er tilgjengelig i vår kartløsning «Kystinfo».
Farledene er viktige for å sikre effektiv og sikker sjøtransport, og den klare hovedregelen er derfor at det innenfor disse områdene ikke må planlegges for arealbruk som kommer i konflikt med sjøtransportens behov. Dette gjelder også innretninger på sjøbunnen, som f.eks. avløpsledninger og fiberkabler. Unntak kan tenkes, men dette betinger at det gjøres en konkret vurdering av sjøtransportens behov. Vurderingen må gjøres av personer med nautisk kompetanse. Dersom kommunene ikke selv har denne kompetansen, må dette leies inn.
Kystverket drifter om lag 22 000 navigasjonsinnretninger langs kysten. En rekke av disse innretningene har lys som er nødvendig for at fartøy skal kunne navigere trygt i mørket.
For at navigasjonsinnretninger skal virke etter sin hensikt må de være synlige på såpass god avstand at fartøy har tid til å reagere. Det må derfor ikke plasseres hindringer eller åpnes for aktiviteter som hindrer fri sikt til innretningene. For merker som har lys gjelder også at det ikke må gjøres noe som svekker lysets effekt, det må f.eks. ikke plasseres lysende innretninger i nærheten som reduserer effekten til navigasjonsinnretninger.
Enkelte lys har også flere farger (sektorer) og de ulike fargene har ulik betydning. F.eks. kan det være greit med hindringer godt inne i rød og grønn sektor, men ikke i eller i nærheten av hvit siden denne fargen signaliserer rent farvann.
I enkelte tilfeller kan en lykt korrigeres for å «gjøre plass» til en hindring i farvannet, f.eks. et akvakulturanlegg. Kommunene må se på «funksjonsområdet» til navigasjonsinnretninger som sjøareal der innretningen må være synlig for at fartøy skal kunne seile trygt og effektivt.
Den klare hovedregelen er derfor at det innenfor disse områdene ikke må planlegges for arealbruk som kommer i konflikt med sjøtransportens behov. Unntak kan tenkes, men dette betinger at det gjøres en konkret vurdering av sjøtransportens behov. Vurderingen må gjøres av personer med nautisk kompetanse. Dersom kommunene ikke selv har denne kompetansen, må dette leies inn.
Når kommunen har gjort sin vurdering, kan Kystverket vurdere arealbruken i høringsprosessen. Dersom det er gode grunner for å endre på sektorlys og dette kan gjøres uten særlige ulemper for sjøtransporten, kan Kystverket vurdere omskjerming på tiltakshavers regning.
Kart som viser plassering av navigasjonsinnretninger, utstrekning for sektorlys mv. er tilgjengelig i vår kartløsning «Kystinfo».
Anlegg for akvakultur og anlegg for levendelagring krever mye areal og kan ikke kombineres med annen arealbruk, som ferdsel.
Skipstrafikken trenger i praksis et volum for å kunne navigere trygt i nærheten av akvakulturanlegg. Dette beregnes ut ifra dimensjonerende fartøy og trafikkmengder, naturgitte forhold og værforhold.
Beregning av areal for sikker og effektiv sjøtransport gjøres med utgangspunkt i Kystverkets farledsnormal. Det er viktig å ha et fremtidsperspektiv når sjøtransportens arealbehov skal beregnes. Spørsmålet er ikke hva sjøtransporten bruker i dag, men hva som trengs av areal for at transportformen skal være effektiv, sikker og konkurransedyktig i framtiden.
Kommunen må sørge for at det gjøres en nautisk vurdering av om anlegg eller fortøyninger kommer i konflikt med sjøtransportens behov for sikker og effektiv ferdsel. Dersom ikke forslagsstiller eller kommunen selv har denne kompetansen må tjenesten kjøpes av en konsulent.
Dette omfatter merder, flåte, kabler i overflaten mv.
Kommunen må forholde seg til anlegget som en hindring som ikke må plasseres slik at det oppstår konflikt med sjøtransportens behov for sikker og effektiv ferdsel.
Det gjelder både fiske- og ferdselsforbud rundt akvakulturinstallasjoner, og disse gjelder i en viss avstand fra anlegget.
Fortøyninger kan være utfordrende. De ligger under vann og kan strekke seg over svært lange avstander, forankring kan være med anker/lodd i bunn eller på land.
Kystverket kan gi veiledning om hvilke dybder som er nødvendige. I tillegg må kommunen avklare med havner og rederier som bruker farvannet hvor aktuelle fartøy går i området og hvilke dybder de har behov for.
Utfylling i sjø kan f.eks. være aktuelt i forbindelse med etablering av industriområder, havner, veianlegg eller byutvikling.
All landvinning vil gå på bekostning av farvannet. Det er viktig at dette ikke gjøres på en måte som svekker sjøtransportens muligheter for effektiv og sikker ferdsel. Mindre manøvreringsareal kan f.eks. gi økt risiko for sammenstøt eller grunnstøting. Kommunen må avklare hvilke virkninger en ønsket utfylling har for sikkerhet og ferdsel i farvannet.
Aktuelt planformål vil avhenge av hva utfyllingen skal brukes til.
Uttak av masser kan f.eks. være aktuelt i forbindelse med mudring for å bedre sikkerheten og fremkommeligheten i farvannet. Deponi kan være aktuelt for å lagre masser fra utdyping, men også fra f.eks. industriaktivitet eller gruvedrift.
Reguleringsplan ikke er godt egnet som virkemiddel for å avklare lokalisering av sjøbunnsdeponi som følge av utdyping i farvannet. For å finne det best egnede stedet trengs bl.a. detaljkunnskap om massene. Dette er kunnskap som gjerne kommer ganske sent i utdypingsprosjektet, og om man da har «låst» seg til deponering innenfor et bestemt område kan det bli både dyrt og tidkrevende om det senere viser seg at massene heller bør legges et annet sted.
Kystverket kan gi veiledning om hvilke dybder og bredder som er nødvendige. I tillegg må kommunen avklare med havner og rederier som bruker farvannet hvor aktuelle fartøy går og hvilke dybder mv. de har behov for.
Bording og kvitting av los skjer med båt eller helikopter.
Fartøy som venter på å ta om bord los kan måtte ligge å vente på tur. Et losbordingsområde må derfor være stort nok til at dimensjonerende fartøy har plass til å vente.
Losbordingssteder er vist i sjøkart, og i noen tilfeller med avgrensede losbordingsområder i kartet. På losbordingssteder må det settes av tilstrekkelig areal for bording og kvitting av los, og plass til manøvrering for dimensjonerende fartøy og konstruksjoner under alle forhold. Ved arealavklaringer må det tas høyde for alle kurser som benyttes under operasjonene.
For at sjøtransporten skal være effektiv og sikker må det settes av tilstrekkelig med plass til ankring langs kysten.
Det er størst behov for ankring i nærheten av havner, men det er også behov for ankringsplasser andre steder der fartøy ferdes, f.eks. langs hoved- og biled.
Hvor stor plass som trengs, må vurderes konkret av person med nødvendig nautisk kompetanse. Et ankringsområde kan bestå av en eller flere sirkler som omsluttes av et hensiktsmessig rektangel eller polygon. Hjørneavgrensningene bør koordinatfestes.
Det er viktig å være oppmerksom på at fartøy som ligger til anker har en viss bevegelse, og dette er noe kommunen må ta hensyn til når det planlegges for arealbruk i nærheten. Videre at fartøy som ligger på vent gjerne bruker hjelpemaskineri til å generere strøm, som kan støye. Enkelte fartøy har også typer last som gjør at det må brukes støyende innretninger.
Ankringsområder skal holdes fri for kabler, ledninger/rør og andre installasjoner på bunnen og i overflaten og i vannsøylen.
Det er viktig at kommunene sikrer ankringsområdene i kommuneplan eller reguleringsplan.
Kystverket kan gi veiledning om hvilke ankringsmuligheter sjøtransporten bør ha for å kunne foregå trygt og effektivt. Men kommunen må i tillegg kontakte aktuelle havner og rederier for å avklare nærmere hva slags fartøy og ankringsbehov som må tas hensyn til i arealplanleggingen.
Kystverkets beredskapsplan mot akutt forurensning har en liste over nødhavner som er særlig aktuelle for å ta inn fartøy som utgjør en risiko for utslipp av olje eller annen akutt forurensning.
At et sted er utpekt som nødhavn vil alene ikke være grunn til å hindre annen arealbruk av et sjø- eller landområde. Dette betinger imidlertid at den andre arealbruken kan kombineres med nødhavn når det er nødvendig.
Kystverket kan gi veiledning om hvilke nødhavner sjøtransporten bør ha for å kunne foregå trygt og effektivt. Men kommunen må i tillegg kontakte aktuelle havner og rederier for å avklare nærmere hva slags behov de ser for nødhavner.
Langs norskekysten er det et begrenset antall områder som er tilrettelagt for opplag av skip, f.eks. i perioder med økonomiske lavkonjunkturer.
Arealbehov knyttet til opplagsområde finnes ut fra dimensjonerende fartøy, antall fartøy som kan benytte området, plassering av fortøyningspullerter og ankringspunkter, og vann-, strøm- og andre forsyningsanlegg.
Hjørneavgrensningene skal koordinatfestes. Opplagsområder skal holdes fri for kabler og ledninger og installasjoner i overflaten og i vannsøylen.
Kommunen må kontakte aktuelle havner for å avklare hvilket behov de har. Dette gjelder både liggeplasser for fartøy, og infrastruktur, som f.eks. veg, vann og avløp, som trenge for å serve fartøy som ligger i opplag.
Ved bygging, vedlikehold, ombygging, sertifisering og annen midlertidig bruk av offshoreinstallasjoner, er det behov for egnede sjøområder hvor installasjoner kan fortøyes eller ankres opp, gjerne knyttet til verft eller andre virksomheter på land.
Mange offshoreinstallasjoner krever svært kraftige fortøyningsanordninger og tilgang på et vesentlig sjøområde rundt selve installasjonen. I tillegg vil det ved slep til og fra områdene kreves rom for slepefartøyer og gode sikkerhetsmarginer ved ulike værforhold.
Riggområder skal holdes fri for kabler og ledninger og faste eller midlertidige installasjoner i overflaten og i vannsøylen.
Boliger, skoler, serveringssteder mv. bør ikke ligge for tett på riggområder.
Kommunen må kontakte aktuelle virksomheter, f.eks. verft, for å avklare hvilke behov de har for riggområder. Dette gjelder både liggeplasser for rigg, og infrastruktur, som f.eks. veg, vann og avløp, som trenge for å serve riggene.
Installasjoner i overflaten og vannsøylen og kabler og ledninger på bunnen kan komme i konflikt med hensynet til sikker og effektiv manøvrering, f.eks. bruk av anker for å posisjonere fartøy ved anløp.
Anker fra et større fartøy kan gjøre stor skade på infrastruktur som ligger ubeskyttet på sjøbunnen. Også mindre anker eller dregger fra fritidsbåter kan gjøre skade.
Kommunen må jobbe aktivt for å sikre at sjøkabler og -ledninger samles og legges på steder der de ikke kommer i konflikt med sjøtransportens behov for ankring. Kabler og ledninger som legges i områder der man må regne med ankring, må legges slik at de er beskyttet, f.eks. gjennom nedspyling eller overdekning.
For å skaffe nødvendig kunnskap om ankringsbehovene i et område, må kommunen kontakte havner, rederier, verft, båtforeninger mv.
Det å stoppe klimaendringene er bærekraftsmål nr. 13. Delmål 13.1 og 13.3 handler om å styrke evnen til å stå imot og tilpasse seg klimarelaterte farer, naturkatastrofer og andre konsekvenser av klimaendringene.
Samarbeid mellom kommuner, private, regionale myndigheter og statlige sektormyndigheter bør ta utgangspunkt i bærekraftsmål 17 – samarbeid for å nå målene, og regjeringens veiledning om bruk av bærekraftsmålene i arealplanlegging.
Plan- og bygningsloven har bestemmelser om samarbeidsarenaer og mekanismer for involvering. Dette er arenaer om bør brukes til å hente inn relevant kunnskap for å ta bærekraftige valg. Sektormyndigheter sitter ofte med «eksklusiv» kunnskap som har betydning for bærekraft, som kommunene må etterspørre og bruke.
Sjøtransporten har relativt lavt energiforbruk og lave utslipp ved transport over større avstander og ved høy kapasitetsutnyttelse. Godstransport på sjø er derfor ansett som mer miljøvennlig enn andre transportformer. Sjøtransport krever lite infrastruktur og påfører samfunnet færre ulemper i form av ulykker, utslipp, støy, arealbeslag og miljøødeleggelser enn øvrige transportformer.
Kystverket har utviklet en modell for estimering av maritime utslipp (MarU), som bl.a. kan vise utslipp på kommunenivå.
Når sjøtransporten med høy kapasitetsutnyttelse er bra for klimaet og også gir mindre arealbeslag enn andre transportformer, må kommunene legge til rette for at nettopp denne transportformen gis de arealene som trengs for å fungere effektivt og sikkert.
Dette innebærer at kommunene må passe på at sjøtransporten har nok areal til å ferdes mellom havner og i havn, og at havnene har det landarealet de trenger og tilstrekkelig fleksibilitet til å kunne være både sikre og effektive.
For nye byggverk gjelder byggteknisk forskrift (TEK17) og tilhørende veiledninger. Bygningsmassen i Norge øker kun med om lag 0,7 % årlig. Det betyr at de fleste bygningene vi kommer til å bruke i 2050 alt er bygget.
Nye byggverk er underlagt et regime med krav til prosjektering, utførelse og kontroll. Utfordringen for eksisterende bygg og anlegg er at virkeligheten har endret seg i forhold til hva som gjaldt når prosjekteringen ble gjort. Levetiden og intervallene for vedlikehold forkortes, og risikoen for skade eller kollaps øker. F.eks. som følge av endret vannstand eller surhetsgrad i sjøen.
Selv om kommunen i en plansak har begrenset handlingsrom i forhold til eksisterende infrastruktur, bør de likevel ha fokus på dette når de lager planer som på ett eller annet vis involverer eksisterende bygg og anlegg, f.eks. havner.
Har du spørsmål om kommuneplan, reguleringsplan eller verneplan?
