Drøbaksundet er allerede i dag en flaskehals for skipstrafikken og det ventes en økning i trafikken i fremtiden. Økning i trafikk vil føre til økt risiko for en uønsket hendelse, som kan gå ut over både liv, helse og miljø.

I tillegg er det allerede i dag en ventetid for skipstrafikken gjennom Drøbaksundet i de mest trafikkerte periodene. Dette er en samfunnsøkonomisk utfordring da det gjør sjøtransporten mindre effektiv og mindre forutsigbar, og har en kostnad for brukerne. Ved å åpne opp for seilas gjennom sjeteén, kan leia vest av Håøya brukes som et alternativ ved køsituasjoner.

Kystverket gjennomførte derfor en risikoanalyse og en samfunnsøkonomisk analyse av det foreslåtte tiltaket. Det gjorde vi for å se om det er grunnlag for å utrede løsningen ytterligere, for å få et tilstrekkelig kunnskapsgrunnlag om positive og negative effekter av å gjennomføre tiltaket.

Kunnskapsgrunnlaget som foreligger er per i dag ikke tilstrekkelig for å vurdere hvilke virkninger det foreslåtte tiltaket vil ha for vannutskifting til indre Oslofjord. Kystverket tilrår derfor at tiltaket ikke blir prioritert for gjennomføring i første seksårsperiode, men at utredningsarbeidet videreføres i tråd med K15 i Helhetlig plan for Oslofjorden, lagt frem av Klima- og Miljødepartementet i 2021, om å «utrede problemstillinger knyttet til vannutskifting til Indre Oslofjord gjennom Drøbaksundet v/Oscarsborg og mulige tiltak for eventuelt å bedre vannutskiftingen».

Først etter at konsekvensene er kartlagt vil Kystverket kunne vurdere om tiltaket bør prosjekteres videre, og om det bør gjennomføres eller ikke.

Utredning og planprosess

Rapporter:

• Risikoanalyse
• Samfunnsøkonomisk analyse

Gjennomførte undersøkelser til kunnskapsgrunnlaget (rapport foreligger ikke ennå):

• Det er samlet inn sedimentprøver
• Det er gjennomført grunnboring på Stedgrunnen
• Det er gjennomført strømmålinger
• Det er gjennomført miljøundersøkelser

Det er foreslått å konsekvensutrede følgende temaer:

• Naturmiljø i sjø
• Naturmiljø på land
• Strømningsforhold og vannutskiftning
• Kulturarv
• Friluftsliv
• Fiskeri
• Konsekvenser i anleggsfasen og spredning av sedimenter

Planarbeidet:

• Det er avholdt oppstartsmøte med Asker og Frogn kommune

Det er ikke dokumentert noen kunnskap som viser sammenheng mellom ulykker i Drøbaksundet og ventesituasjoner. Dette er heller ikke problemstillingen her. Den forventede økningen i antall skipsbevegelser gjennom Drøbaksundet er faktoren som gir økt ulykkesrisiko, ikke ventetiden.

Resultatene fra risikoanalysen viser at det foreslåtte tiltaket vil ha en risikoreduserende effekt når trafikkmengden øker. Det er med andre ord mindre sannsynlig at en uønsket hendelse skal skje, med de potensielle negative følgene det kan ha for natur og miljø.

Analysene viser også at at tiltaket vil føre til redusert ventetid for skipstrafikken inn og ut Oslofjorden. Ventetid, enten generert som redusert hastighet eller i venteposisjon, medfører forsinkelser i transportsystemet for brukerne og har en kostnad. Økt ventetid er dårlig samfunnsøkonomi, gir ineffektiv og uforutsigbar sjøtransport og kan i seg selv også medføre en økt miljøbelastning.

Den samfunnsøkonomiske analysen viser en positiv netto samfunnsøkonomisk nytte gjennom redusert ventetid og redusert risiko. Vi har også sett på alternativer med trafikk gjennom Kaholmsundet i stedet for vest for Håøya. Dette alternativet var ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt.

På bakgrunn av analysene går Kystverket videre med en utredning som skal kartlegge både positive og negative konsekvenser som følger av tiltaket, herunder tiltakets konsekvenser for natur og miljø, friluftsliv og kulturminnevern.

Kystverket planlegger oppstart av reguleringsplanarbeidet med tilhørende konsekvensutredning i 2022. Denne planprosessen skal sikre medvirkning og tidlig involvering av berørte myndigheter og interessenter.

Klima- og miljøminister Sveinung Rotevatn fra Venstre la våren 2021 frem «Helhetlig plan for Oslofjorden».

Tiltaksplanen viser regjeringens viktigste prioriteringer for Oslofjorden.

Et av tiltakene (K15) til regjeringen for å nå målene om en ren, rik og tilgjengelig Oslofjord er: Utrede problemstillinger knyttet til vannutskifting til Indre Oslofjord gjennom Drøbaksundet v/Oscarsborg og mulige tiltak for eventuelt å bedre vannutskiftingen. Mulige tiltak må vurderes opp mot andre hensyn, herunder jetéens kulturhistoriske verdier.

Mange steder i Oslofjorden står det dårlig til med miljøet og det er viktig å få vurdert hvordan miljømål og andre samfunnsmål kan forenes til det beste for miljøet og brukerne av området.

Utredningsinstruksen legger klare føringer for at man skal identifisere alternative tiltak – utrede og vurdere virkningen av aktuelle tiltak – og involvere dem som er berørt av tiltaket i utredningsprosessen.

Kystverket har utarbeidet et forslag til planprogram slik at kunnskapsgrunnlaget før en eventuell avgjørelse blir best mulig.

• Samfunnsøkonomisk analyse Oslofjorden – DNV-GL
• Risikoanalyse Oslofjorden
  
  
• Analyse: CFD-simuleringer av utdypning i sjeté – Dr.techn. Olav Olsen AS

Fiskeri- og havministeren har besvart spørsmål fra Stortinget om Håøya vest-utredningen.

1. Spørretimespørsmål fra Ola Elvestuen (V), besvart 01.12.2021 av fiskeri- og havminister Bjørnar Skjæran. 
2. Skriftlig spørsmål fra Ola Elvestuen (V), besvart 07.11.2022 av fiskeri- og havminister Bjørnar Skjæran.

Det er ikke ventesituasjonene som skaper risiko. Det er økningen i trafikkmengden som skaper skaper økt risiko for ulykker som kan føre til tap av liv og ødeleggelse av miljø. Ventesituasjon er først og fremst dårlig samfunnsøkonomi. Økt ventetid gir ineffektiv og uforutsigbar sjøtransport og kan være en miljøbelastning i seg selv.

Det er Kystverket som regulerer hastigheten i farledene, mens det er kommunene i det kommunale myndighetsområdet. Hva som er av betydning for vurdering av hastigheten må undersøkes ut fra tidligere bruk av leden og den bruken man forventer etter gjennomført tiltak.

Ventetid er dårlig samfunnsøkonomi. Det gjelder både om den er generert som redusert hastighet eller i venteposisjon. Forsinkelser i transportsystemet har en kostnad og skaper en ineffektiv og uforutsigbar sjøtransport.

Den samfunnsøkonomiske analysen gir følgende estimat for antall skip som vil velge å gå vest av Håøya:

• 2040: 347 av totalt 4394 relevante seilaser er flyttet til vestsiden.
• 2065: 405 av total 5584 relevante seilaser er flyttet til vestsiden.

Med relevante seilaser mener vi de skipene som er påvirket av seilingsrestriksjonene slik de er i dag. De skipene som ikke er påvirket av restriksjonene i dag forventes heller ikke å endre adferd som følge av endringene.

Med utgangspunkt i IMOs e-navigasjonsstrategi jobber Kystverket med å digitalisere informasjonstjenester, forenkle og tilrettelegge nødvendig informasjon for navigatører og kommersiell skipsfart. Ved innføring av ny teknologi må man først teste ut løsningen for å se om den har den forventede sikkerhet og at det ikke oppstår nye feilkilder. Det er derfor ikke relevant å vurdere kommende teknologiske nyvinninger før de er aktuelle å implementere som et utprøvd og velfungerende system.

Det foreslåtte tiltaket som nå blir utredet kom som et innspill i forbindelse med Nasjonal transportplan 2022-2033. Vi har derfor nå begynt på arbeidet med kunnskapsgrunnlaget som er nødvendig for å avgjøre om tiltaket bør gjennomføres.

Kystverket har tiltro til at teknologiutvikling vil få betydning for skipstrafikken i fremtiden, men med forventet økning i trafikkmengdene mener vi at teknologiutvikling alene ikke vil løse kapasitetsutfordringen i Drøbaksundet. Dessuten; ved innføring av ny teknologi må man først teste ut løsningen for å se om den har den forventede sikkerhet. Det er derfor ikke relevant å vurdere kommende teknologiske nyvinninger før de er aktuelle å implementere som et utprøvd og velfungerende system.

Skipsfarten er internasjonal, og norske sjøfartsmyndigheter har ikke mulighet til å innføre særlige utstyrskrav for skip som skal trafikkere i Oslofjorden. All utvikling innenfor E-navigasjon vil kreve internasjonal godkjenning og et bærekrav fra den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) om det skal kunne planlegges med i det norske sjøsikkerhetsarbeidet. Ved innføring av ny teknologi vil det også ofte kun gjelde for nybygg, og i liten grad eksisterende fartøy. Med en gjennomsnittlig levetid på 20–30 år for et fartøy, vil det ta lang tid før man ser effektene av E-navigasjon i det maritime.

Så selv om vi skulle ønske at vi kunne planlegge mer med ny teknologi i sjøsikkerhetsarbeidet, så er dessverre realiteten at det er en langvarig prosess å få implementert nye teknologiske løsninger, samt at det etter implementering vil gå mange år før man ser noen sjøsikkerhetsmessige effekter. Dagens løsninger med farledsutbedringer for å bedre sjøsikkerheten, vil fremdeles i uoverskuelig fremtid være det eneste reelle alternativet.

Dette er et av aspektene den videre kartleggingen skal avdekke. Kystverket tilstreber å utforme tiltaket og planlegge gjennomføringen på en slik måte at det får minst mulig konsekvenser for hummerreservatet og naturmangfoldet.

Hummerfredningsområdet er etablert med hjemmel i Havressursloven og er ikke et områdevern med hjemmel i Naturmangfoldloven. Havressursloven § 1 regulerer bruken av redskap i området. Bakgrunnen for fredningsområde i Frogn og Asker kommune er prøvefiske fra 2020. Resultatene underbygger behovet for et fredningsområde, basert på lengdefordelingen av fanget hummer.

Dette er noe den videre kartleggingen skal avdekke. Kystverket tilstreber at et eventuelt tiltak skal ha minst mulige konsekvenser for naturmangfoldet.

Det er blant anna slike konsekvenser den videre kunnskapsinnhentingen skal avdekke. Det foreslåtte tiltaket er av en annen karakter enn hva NIVA-rapporten fra 2004 gjorde en vurdering av. Den rapporten tar utgangspunkt i åpning av Drøbaksterskelen (på østsiden av Småskjær), mens det nå foreslåtte tiltaket er å lage en åpning i jeteen (på vestsiden av Småskjær). De opplysningene som foreligger er altså for andre tiltak, og det må derfor gjøres nye undersøkelser og vurderinger som tar utgangspunkt i det nå foreslåtte tiltaket.

I området vest av Håøya er det etablert ei farlei som blir brukt av nyttefartøyer. Betydningen av endret bruk av farleia må vurderes i forhold til dagens bruk av området. Vår utredning vil avdekke hvordan eventuelle endringer i bruk vil kunne påvirke etablerte bryggeanlegg og bruken av strandsonen til friluftsformål. Dette vil inngå som del av helhetsvurderingen av om prosjektet bør gjennomføres.

Kystverket som statlig myndighet for samferdselsanlegg har overtatt de oppgavene som planadministrasjonen i kommunen har med å organisere planarbeidet og utarbeide planforslag (PBL § 3.7). 

Det er Asker og Frogn kommuner som er planmyndigheter og som skal sluttbehandle planforslaget.

Planarbeidet forutsetter godt samarbeid med planadministrasjonen i Asker og Frogn kommuner.

Statlig saksforberedelse i planarbeidet jfr. PBL § 3.7 er ikke det samme som Statlig arealplan jfr. PBL § 6.4. Bruk av Statlig arealplan er å anse som et unntak fra plan og bygningslovens hovedregel om at det er kommunen som er planmyndighet.