Oppsummering

• 2023 var et rekordår for cruisetrafikken i Norge med 3 445 skipsanløp og over 6 millioner passasjerer.
• Siden 2010 er antall skipsanløp doblet og antall passasjerer tredoblet.
• De 10 største cruisehavnene er Bergen, Ålesund, Geiranger/Hellesylt, Stavanger, Oslo, Kristiansand, Flåm, Tromsø, Honningsvåg og Olden. De tar imot 57 pst. av skipsanløpene og 67 pst. av passasjerene.
• I verdensarvfjordene har det vært en nedgang i cruiseaktiviteten før og etter covidpandemien. Dette henger sammen med utslippskrav som trådte i kraft i 2022.
• Cruiseskipene som kommer til verdensarvfjordene er større og nyere enn cruiseskip andre steder i landet.
• På Svalbard er det en kraftig økning i cruiseaktiviteten, og den er mest preget av ekspedisjonsskip som med utgangspunkt i Longyearbyen legger ut på seilas over flere dager rundt på øygruppen.
• Sammenlignet med andre transportformer er cruise den minst klimavennlige persontransporten, og aller verst er ekspedisjonscruise.

Antall anløp av cruiseskip til havner på fastlandet har hatt en noe ujevn vekst fra 2010 til 2023. Først i perioden var det en vekst fram til 2013. Deretter var det en nedgang i antall anløp, og 2013-nivået på 2 237 anløp ble ikke forbigått før i 2018. I 2020 og 2021 var cruiseaktiviteten på et minimumsnivå på grunn av koronapandemien, men bortsett fra disse to årene har det vært en voksende trend i antall anløp fra 2015 og fram til 2023. Figur 1 viser utviklingen i antall anløp fra 2010 til 2023 fordelt på cruiseskipenes størrelse.

 

De største cruiseskipene over 250 meter utgjør en stadig større andel av cruiseskipene med anløp i norske havner, og i 2023 stod de for 46 pst. av anløpene. Samtidig er antall anløp av cruiseskip mellom 50 og 150 meter over doblet fra før til etter koronapandemien. Dette er skip som har losplikt, men som også har anledning til å seile langs kysten med farledsbevis. I all hovedsak er dette Hurtigrutens ekspedisjonscruiseskip OTTO SVERDRUP, MAUD og TROLLFJORD som fra 2022 har gått langs norskekysten store deler av året og som ikke betjener Kystruten.

Tilsvarende trend observeres også for andre indikatorer for cruisetrafikk og aktivitet, som anløpt bruttotonnasje og anløpt passasjerkapasitet (som begge tar hensyn til utvikling i skipsstørrelse). Ser vi imidlertid på antall passasjerer til havner på fastlandet ser vi at trenden er så godt som identisk med antall anløp i 2010–2019, men at økningen i antall passasjerer fra 2019 til 2023 er betydelig kraftigere (51 %) enn økningen i antall anløp (31 %). Dette henger sammen med at cruiseskipene blir stadig større.

De største cruisehavnene

Antallet unike cruisehavner på fastlandet har økt jevnt fra 55 i 2010 til 105 i 2019 og 111 i 2023. Nesten halvparten av cruisehavnene med anløp i 2023 ligger i vestlandsfylkene Rogaland, Vestland og Møre og Romsdal, mens en knapp fjerdedel av havnene ligger i Nordland fylke. Men selv om antallet havner har økt, så er anløpene og passasjertallet konsentrert rundt relativt få havner. I 2023 stod de 10 største havnene for 57 prosent av anløpene og 67 prosent av passasjerene, og de 20 største havnene stod for 79 prosent av anløpene og 91 prosent av passasjerene. Figur 2 viser fordelingen av antall passasjerer for de 20 største enkelthavnene. Om lag halvparten av de 111 havnene hadde færre enn 1 000 cruisepassasjerer i løpet av hele 2023.

 

Hvilke havner som er blant de størst i Norge har vært rimelig stabilt fra 2010 til 2023. Det varierer litt ut fra om man teller antall anløp eller antall passasjerer, men i perioden 2010–2023 har de største cruisehavnene vært Bergen, Ålesund, Geiranger/Hellesylt, Stavanger, Oslo, Kristiansand, Flåm, Tromsø, Honningsvåg og Olden. I de siste årene har det vært en sterk vekst i Haugesund og Nordfjordeid slik at disse også er blant Norges største cruisehavner.

Datasettet gir også en oversikt over hvilke havner som oftest var siste utenlandske havn før anløp i Norge. I 2023 var det flest avganger fra Southampton, fulgt av Hamburg, Kiel, København, Bremerhaven, Amsterdam, Lerwick, Göteborg, Warnemünde og Skagen.

Effekt av utslippskrav i verdensarvfjordene

Fram til koronapandemien hadde cruisehavnene i verdensarvfjordene en økning i antall anløp og passasjerer mer eller mindre som resten av fastlands-Norge. Men både i 2022 og i 2023 var antall cruiseanløp og -passasjerer lavere i verdensarvfjordene enn i 2019. Dette henger mest sannsynlig sammen med innfasingen av stadig strengere krav til luftforurensning i verdensarvfjordene. Fra 1. januar 2022 måtte alle cruiseskip uavhengig av byggeår oppfylle nivå II-kravene til utslipp av NOx, og fra 1. januar 2025 innføres nivå III-kravene (Forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger, § 14c). Før NOx-kravene i verdensarvfjordene ble vedtatt vurderte Menon (2018) at innføring av Nivå II-krav ville medføre om lag 40 prosent nedgang i antall anløp og antall passasjerer til Flåm og Geiranger fra et år til et annet (Menon (2018): «Samfunnsøkonomisk analyse av miljøkrav til fartøy i verdensarvfjordene», Menon-publikasjon nr. 3/2018). Det ble videre anslått at cruisetrafikken gradvis ville ta seg opp igjen, men at den først i 2034 ville nå samme aktivitetsnivå som hvis det ikke ble stilt noen utslippskrav. Hvis vi ser bort fra de to pandemiårene 2020–2021, så var den faktiske reduksjonen i antall anløp og cruisepassasjerer til Flåm og Geiranger fra 2019 til 2022 på om lag 33 prosent. Dette er nokså i tråd med Menons anslag.

 

Fra 2022 til 2023 økte antall cruiseanløp til havner i verdensarvfjordene (Flåm, Gudvangen, Geiranger og Hellesylt) med kun 4 prosent, mens antall cruisepassasjerer økte med 30 %. Umiddelbart kan det se ut som at cruisetrafikken tar seg raskere inn igjen enn Menon la til grunn, men det kommer an på sammenligningsgrunnlaget. Dersom målet er samme aktivitetsnivå som i 2019, vil nok det kunne nås relativt raskt. Men dersom cruisehavnene i verdensarvområdene skulle holdt tritt med veksten i fastlands-Norge for øvrig, måtte veksten vært betydelig kraftigere. For fastlands-Norge utenom verdensarvfjordene var veksten i antall anløp fra 2022 til 2023 på 15 prosent og veksten i cruisepassasjerer på hele 47 prosent. Figur 3 viser vekst i antall cruisepassasjerer fra 2010 i verdensarvfjordene og i resten av fastlands-Norge. Den viser hvordan veksten i antall passasjerer til cruisehavnene i verdensarvfjordene har vært nesten identisk med utviklingen i resten av fastlands-Norge fram til og med 2021. Men etter innføringen av Nivå II-kravet til NOx-utslipp i 2022 er det en lavere vekst i passasjertallene i verdensarvfjordene.

En annen konsekvens av NOx-kravene i verdensarvfjordene er en betydelig endring i sammensetningen av cruiseskipene med anløp i Flåm og Geiranger. Mens antall unike cruiseskip med anløp til Norge har ligget nokså stabilt rundt 110 skip siden 2017, så er antall unike cruiseskip til de to verdensarvhavnene halvert fra 65 skip i 2019 til 37 skip i 2022. Kun hvert fjerde cruiseskip med anløp i Flåm og Geiranger i 2019 hadde anløp i 2022 eller 2023. Det er i stor grad eldre cruiseskip som i stedet går til andre destinasjoner i eller utenfor Norge, eller som har blitt hugget opp. En slik utvikling gjenspeiles i endringer i gjennomsnittsalderen til cruiseskipene. Figur 4 viser at fram til 2019 lå gjennomsnittsalderen for cruiseskip til fastlandet på mellom 20 og 23 år, mens cruiseskip til Flåm og Geiranger stort sett var litt yngre.

Etter koronapandemien har store deler av den eldre skipsflåten blitt skiftet ut og nyere cruiseskip har kommet til slik at gjennomsnittsalderen for et cruiseskip til fastlands-Norge var på i 2022 og 2023 var på rundt 16 år. Cruiseskipene til Flåm og Geiranger er imidlertid betydelig nyere med en snittalder på rundt 9 år. Hoveddelen av skipene var enda yngre: I 2023 stod cruiseskip bygget i 2016 eller senere for 69 prosent av anløpene til Flåm og 78 prosent av anløpene til Geiranger. Skip bygget i dette tidsrommet antas å oppfylle nivå III-kravene til utslipp av NOx, som vil tre i kraft i verdensarvfjordene fra 1. januar 2025.

Svalbard og Jan Mayen

Generelt har cruisetrafikken til havner på Svalbard og Jan Mayen (lokasjoner klassifisert i SafeSeaNet Norway som «Havn» er Longyearbyen, Ny-Ålesund, Barentsburg, Pyramiden og Jan Mayen) fulgt noenlunde samme veksttrend som på fastlandet i 2010–2023: Litt varierende vekst først i perioden, men deretter stadig kraftigere vekst fra 2017. Som figur 5 viser skiller trafikkbildet seg vesentlig fra fastlandet ved at trafikken på Svalbard og Jan Mayen i stor grad består av fartøy under 150 meter.

Cruisetrafikken på Svalbard og Jan Mayen skiller seg fra cruisetrafikken til fastlands-Norge på flere måter. På Svalbard kan cruiseaktiviteten grovt sett deles inn i tre kategorier (Farstad, Pinchasik og Blumenthal (2023): «Kunnskapsgrunnlag for bærekraftig transport og logistikk i Longyearbyen og Svalbard», TØI-rapport 1999/2023):

• Oversjøiske cruiseskip med anløp i en havn på Svalbard som en del av en større rundtur i polare strøk
• Ekspedisjonscruiseskip med 20–250 passasjer med turer rundt Svalbard og Longyearbyen som snuhavn
• Mindre ekspedisjonsskip for opptil 12 passasjerer med turer rundt Svalbard og Longyearbyen som snuhavn

Sistnevnte kategori er ikke nødvendigvis registrert som passasjerskip og vil dermed ikke fanges opp i datasettet «Cruiseanløp i Norge». I datasettet er det heller ikke noe skille mellom oversjøiske cruiseskip og ekspedisjonscruiseskip. I forbindelse med Kystverkets høringssvar til endringer i klimakvoteloven, ble det gjort en grundigere analyse av cruisetrafikken til, fra og rundt Svalbard i 2019 og 2022. Gjennomgangen da viste at det blant oversjøiske cruiseskip var en nedgang i antall unike skip og antall anløp, men figur 5 viser at antallet anløp av de største cruiseskipene steg fra 2022 til 2023. Samtidig har antall unike ekspedisjonscruiseskip og antall anløp fra disse økt kraftig fra 2019. Begge deler henger sammen med forbudet om å ha tungolje om bord innenfor territorialfarvannet på Svalbard, som trådte i kraft 1. januar 2022. Store oversjøiske cruiseskip behøver store mengder energi og seiler derfor som regel på tungolje, som er det rimeligste drivstoffet og som bunkres på kontinentet i Europa. Ekspedisjonscruiseskipene er derimot mindre og har Longyearbyen som base, og de bunkrer marin diesel direkte fra tankskip ved Longyearbyen.

Selv om antall anløp til havner på Svalbard er sterkt økende, er den reelle aktiviteten ved øygruppen mer omfattende enn det først kan se ut som. Ekspedisjonscruiseskipene kan legge ut på lange seilaser ut fra Longyearbyen før de kommer tilbake mange dager senere, men i datasettet telles det kun som ett anløp. Figur 6 viser seilingsmønsteret til ekspedisjonscruiseskipet LE COMMANDANT CHARCOT fra 7. juli til 9. september 2022. I denne perioden er skipet kun registrert med fem anløp i Longyearbyen, men AIS-datapunktene viser en omfattende aktivitet med flere turer opp mot Nordpolen.

Cruiseskipenes klimaavtrykk

De største cruiseskipene som kommer til Norge kan ha 8 000 personer om bord, fordelt på passasjerer og mannskap. Det er som å ta med seg hele Lillesands befolkning – i tillegg til soverommene deres, butikker, spisesteder, kinoer, badeland med mer. For å drifte denne lille flytende byen og få den til å bevege seg gjennom sjøen, kreves store mengder energi. Med tungolje, diesel og naturgass som de eneste drivstoffalternativene i dag, fører dette igjen til store utslipp av klimagasser. Figur 7 viser estimater fra Havbase.no av klimagassutslipp fra cruiseskip i norske kyst- og havområder fordelt på skipsstørrelse målt i bruttotonnasje (BT – bruttotonn er et volummål for å beregne et skips størrelse). Figuren viser samme utviklingstrekk som figur 1 for utviklingen i antall cruiseanløp til havner på fastlandet. Dette synliggjør at det er en tydelig sammenheng mellom omfanget av cruisetrafikken og klimagassutslippene fra denne trafikken.

 

Utslippsestimatene viser at CO2-utslippene fra cruiseskip i norske kyst- og havområder har økt kraftig fra 382 000 tonn CO2 i 2015 til 968 000 tonn CO2 i 2023. Som figur 7 viser er det de største cruiseskipene fra 50 000 BT og oppover som står for mesteparten av utslippene. I 2023 var deres andel av CO2-utslippene på 69 prosent.

Det er en del feilkilder forbundet med utslippsestimater som baserer seg på AIS-data slik som fra Havbase.no. Nyere utslippsmodeller peker på at eldre utslippsmodeller kan overestimere energibruken og dermed utslippene fra cruiseskip (Faber, J., et al. (2021): «Fourth IMO Greenhouse Gas Study 2020»). Kystverket arbeider derfor med å utvikle en ny utslippsmodell for maritime utslipp (MarU) som vil bli lansert i løpet av våren 2024. Blant annet skal utslippsestimatene kvalitetssikres opp mot utslippstall og drivstofforbruk som rederiene selv har rapportert inn til EU.

Blant dataene som rederiene rapporterer inn til EU og som er offentlig tilgjengelig på MRV-databasen, er det også en indikator som ser på cruiseskipenes utslippsintensitet sett opp mot antall passasjerer som transporteres og hvor lang transporten er. Indikatoren er sammenlignbar på tvers av ulike transportformer og gjør det mulig å sammenligne klimaavtrykket fra cruiseskip med fly, turbuss og andre transportformer. Stakeholder (Stakeholder (2021): «Klimarapport norsk reiseliv 2021») oppgir utslippsintensiteten til turbusser i Norge til 18 gram CO2 per passasjerkilometer (g CO2/pax-km), mens utslippsintensiteten til luftfart i Norge var det tidobbelte på 181 g CO2/pax-km. Andre kilder (International Council of Clean Transport (2022): «What if I told you cruising is worse for the climate than flying?») påpeker at lange, internasjonale flyvninger med store fly og mange passasjerer er mindre utslippsintensive med utslipp på mellom 10 og 130 g CO2/pax-km. MRV-data viser at cruiseskipene som hadde anløp i Norge i 2022 i gjennomsnitt hadde en utslippsintensitet på hele 646 g CO2/pax-km, altså det mangedobbelte av andre transportformer.

Et annet funn er at de største cruiseskipene som slipper ut mest klimagasser i absolutte tall, også er de cruiseskipene som er minst utslippsintensive. Dette henger sammen med den høye passasjerkapasiteten. Et eksempel er IONA, et av verdens største cruiseskip som i sommerhalvåret har faste ukentlige rundturer fra Southampton til havner på Vestlandet. Skipet er 345 meter langt, har en bruttotonnasje på 184 000 BT, kan frakte 5 200 passasjer (og 1 760 mannskap) og har en samlet installert motoreffekt på 61,7 MW for fremdrift og hotelldrift. Utslippene fra seilaser og havneligge i Europa var på til sammen 47 600 tonn CO2 i 2022, men utslippsintensiteten var blant de laveste for cruiseskipene med 192 g CO2/pax-km. I andre enden av skalaen finner vi de polare ekspedisjonscruiseskipene med en utslippsintensitet på rundt 2 000 g CO2/pax-km. Dette er fartøy med relativt få passasjerer og ekstra høyt energiforbruk på grunn av isbryting og lave temperaturer.

Paradokset er at de største utslippskildene er de mest transporteffektive, men samtidig de skipene som vil ha størst utfordringer med å erstatte dagens fossile drivstoff med fornybare alternativ.

Om tallgrunnlaget

Som den opprinnelige nyhetssaken baserer denne artikkelen seg på datasettet «Cruiseanløp i Norge» som er offentlig tilgjengelig på Kystdatahuset.no. Merk at datasettet ikke omfatter fartøyene som betjener Kystruten. Det kan være noen avvik i tallene mellom nyhetssaken og artikkelen. Til denne artikkelen er datasettet bearbeidet noe. Noen få fartøy er fjernet fordi de var seilbåter registrert som cruiseskip. I tillegg telles kun anløp og passasjerer til norske havner og ikke destinasjoner klassifisert som «Sted i sjøen», som Lysefjorden i Rogaland og Magdalenefjorden på Svalbard. I tillegg er dataene beriket med opplysninger om skipenes byggeår, eksakte størrelse (lengde og bruttotonnasje) og utslippstall fra EUs MRV-database. Aggregerte utslippsdata for alle cruiseskip er hentet fra Havbase.no.