Av Dorthe Alida Slotvik (DNV), Eivind Dale (DNV) og Thorkel C. Askildsen (Kystverket)

KI-støttet oppsummering:

• Grønne skipskorridorer er avgjørende for å fremme nullutslipps skipsfart.
• Politiske erklæringer skaper oppmerksomhet, men må suppleres med etterspørselsdrevne initiativer.
• En «bottom-up»-tilnærming er nødvendig, hvor nødvendige bunkrings- og ladetjenester utvikles etter etterspørselen.
• Samarbeid mellom ulike aktører i transport- og logistikkjeden er avgjørende.
• Realisering av grønne korridorer er ennå i en tidlig fase, men utviklingen pågår.
• Grønne skipskorridorer gir mulighet til å teste og skalere ny teknologi for avkarbonisering.
• Norge har allerede initiert flere grønne skipskorridorer og ledende nullutslippsruter.
• Fremtidig sammenkobling av regionale grønne korridorer kan danne et fleksibelt og omfattende infrastrukturnettverk.
• Fortsatt fokus og investering i både teknologi og samarbeid vil være nødvendig for å nå målene om bærekraftig transport.

Grønne skipskorridorer (maritime transportkorridorer) betegner strekninger hvor skipsruter med nullutslipp mellom to eller flere havner tilbys. Korridorene har punktvise bunkrings- og/eller lademuligheter for utslippsfrie energibærere, noe som er en forutsetning for gjennomføring av utslippsfrie seilaser. Politiske erklæringer om å utvikle slike korridorer er viktige for å skape oppmerksomhet, men vi argumenterer i denne artikkelen for viktigheten av en komplementær «bottom-up»-tilnærming som medfører at bunkringstilbudet utvikles der etterspørselen kommer. Dette krever stor grad av samarbeid mellom en rekke tradisjonelle og nye aktørgrupper i transport- og logistikkjeden. Realiserte grønne korridorer har til nå hatt en begrenset geografisk utstrekning, men etter hvert vil en sammenkopling av slike regionale korridorer kunne utgjøre et infrastrukturnettverk som er fleksibelt med tanke på geografi, energibærere og kombinasjon av flere transportformer.

 

Politiske forpliktelser om utslippsreduksjoner nødvendiggjør en rask utvikling og implementering av skip som benytter nullutslippsdrivstoff, samt en parallell utvikling av nødvendig infrastruktur som muliggjør utslippsfri operasjon. Over hele verden implementeres nå et bredt spekter av politiske initiativer og reguleringer, samt at en rekke forsknings- og demonstrasjonsaktiviteter har blitt initiert for å håndtere utfordringen.

Et av disse politiske initiativene er Clydebank-erklæringen fra klimatoppmøtet i Glasgow i 2021 (COP26: Clydebank Declaration for green shipping corridors), der mer enn 20 land har forpliktet seg til å etablere minst seks grønne skipskorridorer mellom to (eller flere) havner innen 2025 og «mange flere» innen 2030. Grønne skipskorridorer er pekt på som et nøkkelverktøy som tilrettelegger for et akselerert opptak av nullutslippsdrivstoff (DNV (2022), Insight on green shipping corridors – from policy ambitions to realization, Nordic Roadmap Publication no. 3-A/1/2022), og det er allerede annonsert flere planer for å utvikle slike korridorer (DNV (2023), Maritime Forecast to 2050 – Chapter 8: Green Shipping Corridors).

Grønne skipskorridorer kan støtte politiske mål og skape muligheter for private aktører som ønsker å være i front av grønn skipsfart og forsyning av nullutslippsdrivstoff. I denne artikkelen forklarer vi hva en grønn skipskorridor er, gir en oversikt over global status, samt peker på nasjonale erfaringer.

Hva er en grønn skipskorridor?

En grønn skipskorridor er definert som en maritim rute med nullutslipp mellom to eller flere havner (Clydebank Declaration (2021): “zero-emission maritime routes between two (or more) ports”), hvor «Nullutslipp» dekker karbonnøytrale drivstoff og teknologiløsninger. Clydebank-erklæringen erkjenner at ikke alle skipene som går i den grønne skipskorridoren trenger å være nullutslipp. Dersom grønne skipskorridorer skal ha en betydelig rolle frem mot nullutslipp-skipsfart i 2050 (2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships), må bruk av nullutslippsdrivstoff på en havn-til-havn-rute være realisert på et tidligere tidspunkt enn det som kreves av myndighetene og allerede etablerte insentiver.

Grønne skipskorridorer er også en viktig arena for å teste, validere og skalere ny teknologi og løsninger, direkte knyttet mot avkarbonisering og digitalisering. Ved å fokusere på en bestemt rute der utvalgte nøkkelaktører jobber sammen, kan barrierer identifiseres og overvinnes i en mer håndterbar skala.

Siden Clydebank-erklæringen har 59 grønne skipskorridor-initiativer blitt annonsert (DNV’s interne Green Shipping Corridor Database). Flesteparten av korridorene er på et tidlig stadium hvor kun annonsering eller mulighetsstudie er gjennomført, og ingen av de annonserte korridorene er under realisering. Det er likevel realisert innenlands fergestrekninger i Norge som er betjent av nullutslippsfartøy og de første nullutslipps lasteskipene er i operasjon og flere er under bygging.

Politiske initiativer («top-down») vs etterspørselsdrevne korridorer («bottom-up»)

Blant de 60 annonserte grønne skipskorridorene er det ulike aktører som er initiativtakere. Omtrent halvparten av korridorene er ledet av havner (blant annet Shanghai–Los Angeles, Los Angeles–Singapore, Singapore–Rotterdam) og av myndighetene i Clydebank-landene (blant annet Los Angeles–Tokyo–Yokahoma, Storbritannia–Belgia, Storbritannia–Norge). Noen korridorer er ledet av næringslivsaktører nærings (South Africa–Europe Iron Ore corridor, Western Australia–East Asia Iron Ore corridor, Umeå–Vasa), mens andre har både offentlig og private aktører involvert i samarbeidet (Nordic Regional corridors, Gulf of Finland Green Shipping Corridors). Noen av korridorene har allerede spesifisert(e) drivstofftype(r) og skipssegment i fokus, mens andre har kun annonsert et samarbeid for å etablere nullutslippsløsninger (Global Maritime Forum (2023), Annual progress report on green shipping corridors).

«Top-down»

Clydebank-erklæringen uttrykker politisk forpliktende støtte til etableringen av minst seks grønne skipskorridorer innen midten av 2020-tallet. I mai 2022 fulgte nordiske myndigheter opp med en egen erklæring om skipsruter med nullutslipp, med fokus på nordisk samarbeid og opprettelse av utslippsfrie fergeruter mellom de nordiske landene (Nordic Co-operation: Ministerial Declaration on zero emission shipping routes between the Nordic countries (May 2022), including an agreement to focus on the development of zero emission ferry routes between Nordic countries).

Clydebank-erklæringen, en påfølgende erklæring fra de nordiske klima- og miljøministrene, samt en ytterligere norsk bekreftelse på tilslutningen i Regjeringens «Veikart for grønt industriløft» (Regjeringen, Veikart 2.0: Grønt industriløft), er alle svært viktige signaler om offentlig prioritering av grønne korridorer for sjøtransport. Selv om disse initiativene fra myndighetene er og har vært svært viktige initielt, har de allikevel en sterk «top-down»-innretning som ikke er tilstrekkelig for å realisere korridorene.

«Bottom-up»

Mens den globale oversikten over korridorinitiativer viser at havnene er fremtredende initiativtakere, er den norske erfaringen så langt at vareeiere og rederier er viktige pådrivere. Hvis man ser tilbake på utviklingen av tilbud for LNG-bunkring og ladestrøm i Norge, ser man at tilgangen til begge disse energibærerne (LNG og batteri) er utviklet fra enkelt-case som er blitt ekspandert gradvis. En gradvis utvikling av grønne sjøtransportkorridorer tar derfor utgangspunkt i hvor de første utslippsfrie skipene skal seile, ved å etablere korridorer basert på etterspørsel og identifiserte behov («bottom-up»). Rederiene investerer i utslippsfrie skip der de vurderer at det er en markedsmulighet for dette. Utviklingen av grønne korridorer må imøtekomme etterspørselen etter drivstoff som følger av dette – der denne etterspørselen kommer (DNV (2022): Insight on Green Shipping Corridors – From policy ambitions to realization. Nordic Roadmap Publication no. 3-A/1/2022).

Eksempel på dette er Torghattens planlagte fergerute over Vestfjorden mellom Bodø og Lofoten hvor GreenH skal bygge hydrogenfabrikk i Bodø for å levere hydrogen til disse fergene. Et annet eksempel er ASKO sitt prosjekt for å etablere en rute med to batteridrevne skip mellom Bodø og Tromsø, hvor havnene i Bodø, Harstad og Tromsø skal bygge nødvendig ladeløsninger for disse skipene.

Norge – pågående initiativer og allerede realiserte nullutslippsruter

Mellom Norge og Nederland er det en del aktivitet, hovedsakelig opp mot Rotterdam som er Europas største havn. Både Samskip, Oslo Havn og Nordic Roadmap-prosjektet undersøker hydrogen-drevet skipsoperasjon mellom Oslo og Rotterdam. ASKO ønsker å etablere en grønn transportkorridor (inkl. bane, vei og sjøvei) fra nord til sør i Norge, med mulig forlengelse til Rotterdam og kontinentet. North Sea Container Line (NCL) har også annonsert at de ser på en grønn korridor mellom vestkysten av Norge og Rotterdam, da med metanol som drivstoff. Mellom Norge og Tyskland har Yara og NCL annonsert at verdens første ammoniakk-drevne containerskip «Yara Eyde» skal operere fra 2026, nærmere bestemt mellom Oslo, Brevik, Hamburg og Bremerhaven (Yara (Nov 2023), Verdens første ammonaikkdrevne containerskip).

Norske myndigheter er også aktive når det gjelder grønne skipskorridorer. Norge samarbeider blant annet med de andre nordiske landene for å etablere intra-nordiske grønne skipskorridorer, samt hvordan Norden kan koble seg på den internasjonale skipsfarten (Nordic Roadmap – Future Fuels for Shipping). Norge annonserte tidlig at de sammen med Storbritannia, USA og Nederland vil gå foran for å realisere grønne skipskorridorer (SeatradeMaritime (Nov 2022), UK, US, Norway and Netherlands pledge on green corridors og UK Government (April 2022), New green international shipping routes backed by government funding). Norge har også signert en bilateral avtale med Storbritannia for å etablere et grønt industrielt partnerskap, hvor grønne skipskorridorer vil være en nøkkelaktivitet (Norway enters into green partnership with UK). Med finansiering fra myndighetene, er dette samarbeidet nå i gang med å materialisere seg (GOV.UK (April 2024), New green international shipping routes backed by government funding).

Grønne skipskorridorer krever investering og innsats fra både myndigheter og industrien. Norge er allerede ledende på offentlig-privat samarbeid gjennom Grønt Skipsfarts-program (GSP), der aktører på tvers av verdikjeden samarbeider for å finne effektive og miljøvennlige løsninger for fremtidens skipsfart (Grønt skipsfartsprogram). Programmet har en rekke «grønn korridor»-piloter, med fokus på nullutslipp mellom to eller flere havner. «Yara Birkeland» (GSP pilot: Autonomt batteridrevet containerskip med nullutslipp) og ASKO’s sjødroner (GSP pilot: Fleksibelt transportsystem med autonome, elektrisk drevne skip) er allerede på vannet. Yara og ASKO står bak realisering av disse fartøyene og gjennom det eksempler på norske, kommersielle vareeiere som allerede har etablert grønne skipskorridorer. Disse norske korridorene har i tillegg stort fokus på digitalisering og planer for gradvis implementering av autonomi.

I prosjektet «Logistikk 2030» samarbeider 25 vareeiere med andre logistikkaktører og havner om å etablere en sjøbasert logistikk- og terminalstruktur for enhetslaster mellom Norge og Europa (Logistikk 2030, startet som en pilotstudie i Grønt Skipsfartsprogram og drives nå som et vareeierdrevet implementeringsprosjekt). Målet er at ved bruk av direkte sjøtransport mellom Europa–Vestkysten og Europa–Østlandet i begge retninger reduseres kostnadene og klimautslippet betydelig, samtidig som retningsbalansen blir bedre. Gjennom samling og koordinering av gods for flere store aktører, inkludert godsoverføring fra vei til sjø, vil man også legge grunnlag for tidligere etablering av grønne korridorer og understøtte initiativene til grønne korridorer som er nevnt ovenfor.

Norge har fungert som et «first mover»-land ved å ta i bruk LNG-, batteri- og hydrogenløsninger for ferger og innenriksfart (UMAS (2021), A Strategy for the Transition to Zero-Emission Shipping). Det har vært en gradvis prosess for å overvinne barrierer. I 2000 ble den første LNG-drevne fergen «MF Glutra» satt i drift. LNG-drevne fartøyer, både nye ferger og godsskip, ble initiert av nasjonale interesser i Norge med videre utvidelse til en regional og deretter global arena. En lignende banebrytende reise startet for batteri-elektrisk fremdrift med fergen «Ampere» i 2015. Norled ble med dette de første som etablerte en kortversjon av en grønn skipskorridor. Fergen trafikkerer fortsatt Lavik–Oppedal i Sognefjorden. Etter dette er flere batteriferger tatt i bruk langs norskekysten, og pr. januar 2024 var det 73 elektriske bilferger fordelt på 49 fergesamband i Norge. I 2023 var fergen «MF Hydra» den første som brukte flytende hydrogen som marint drivstoff. Alle disse tre prosjektene har vært realisert gjennom offentlige utviklingskontrakter med tilhørende finansiering og risikoavlastning for de kommersielle aktørene.

Det norske fergenettverkets tidlige opptak av nullutslippsløsninger har vært en suksess hovedsakelig på grunn av nullutslippskrav satt av Statens vegvesen og flere fylkeskommuner (som innkjøpere, ikke regulator), samt fremtidsrettede og risikoaksepterende fergerederier, teknologileverandører, verft, SINTEF, DNV/Sjøfartsdirektoratet og sentrale myndigheter. I tillegg har NOx-fondet og ENOVA bidratt med betydelig finansieringsstøtte på ferger og ladeinfrastruktur.

Fra Kina til Tromsø uten utslipp

En vareeier vil typisk etterspørre nullutslippstransport «fra dør til dør», ikke bare på strekningen der lasten beveger seg sjøveien. Sammenkopling av ulike korridorinitiativer er nødvendig for å oppnå dette, noe som står i fokus i GSP piloten «Grønn transportkorridor mellom Nord- og Sør-Norge» (GSP pilot: Grønn transportkorridor mellom Nord og Sør Norge), ledet av ASKO. Dette inkluderer i tillegg til skipslinjen mellom Tromsø og Bodø også nødvendig inn- og utkjøring mellom havn og startpunkt/endepunkt med lastebil, samt jernbanetransport med Nordlandsbanen.

Dersom de annonserte initiativene lar seg realisere, vil det være mulig å gjennomføre lange og sammensatte transporter ved en sammenkopling av ulike grønne korridorer. De annonserte korridorene Tianjin–Singapore og Singapore–Rotterdam vil muliggjøre utslippsfrie seilaser mellom Kina og Rotterdam som sentralt nav i Europa. Videre arbeides det med tilrettelegging for utslippsfrie seilaser mellom Rotterdam og Oslo og mellom Rotterdam og Bodø som nevnt tidligere. Jernbanen kan utgjøre et transportalternativ på strekningen Oslo–Bodø, der det er utredet muligheter for fremtidig delelektrifisering i kombinasjon med batteridrift, og også strekningen Oslo–Narvik gjennom Sverige, som allerede er elektrifisert. ASKOs planlagte elektriske sjørute kan videreføre varestrømmene i de nevnte grønne korridorene til Tromsø.

Bytte av transportmiddel i korridorenes endepunkter medfører at ulike energibærere kan brukes på ulike deler av dør-til-dør-transporten, alt etter hva som er mest hensiktsmessig. Dette gjør korridorene fleksible både i geografisk utstrekning, valg av transportform og valg av energibærer.

Aktørenes rolle – Samarbeid på tvers av verdikjeden

Realiseringen av grønne skipskorridorer krever koordinert samhandling mellom aktører på tvers av verdikjeder og landegrenser, illustrert i Figur 3. Ulike aktørgrupper vil ha ulik motivasjon for å delta i et slikt samarbeid, men felles er at alle aktører må bygge «business case» som på sikt resulterer i lønnsomme utslippskutt og et mulig fortrinn på det fremtidige grønne markedet.

For havnene kan dette bety et forretningskonsept for produksjon og salg av nye drivstoff, samt tiltrekning av anløp og godsomslag. Korridor-samarbeidet Rotterdam–Singapore tyder på at to av verdens største bunkringshavner ønsker å opprettholde sin posisjon som nettopp dette også i fremtiden. Håndteringen av nye drivstoff i havnene vil fordre økte arealer til sikkerhetssoner, mens eventuell produksjon i havnene vil fordre tilstrekkelig tilgang til elektrisk kraft. De norske trafikkhavnene er i all hovedsak eid av kommuner, og havneeierne vil være viktige aktører for å koordinere lokale utfordringer og tiltak.

Rederiene spiller en nøkkelrolle i å realisere utslippsreduksjoner, og det er derfor nødvendig at aktuelle drivstoff tilgjengeliggjøres ved en lokasjon og til en pris som ikke svekker sjøtransportens konkurranseevne. Kunnskap om rederienes operasjonsmønstre vil være helt sentralt for lokaliseringen av grønne energinoder og -korridorer. En grønn korridor er også pekt på som løsningen på høna-og-egget-problemet for tilbud og etterspørsel av nullutslippsdrivstoff, og vi ser allerede eksempler på redere som sikrer seg tilgang på bunkringsvolum av nullutslippsdrivstoff ved å inngå partnerskap med drivstoffprodusenter.

Det er sannsynlig at deler av regningen for det grønne skiftet vil passere gjennom vareeierne (transportkjøperne) i form av noe dyrere transport. Imøtekommelse av vareeiers perspektiver og forventninger vil derfor være avgjørende for å etablere et marked for utslippsfrie transportløsninger som både er kostnadsbesparende og effektive. Samarbeid mellom vareeiere vil inngå som en del av dette.

Myndigheter har vist interesse og må ta videre ansvar som tilretteleggere og regulatorer, inkludert risikoavlasting og økonomisk bistand for å håndtere blant annet kostnadsgapet mellom konvensjonelle drivstoff og nullutslippsdrivstoff. Virkemiddelapparatet, for eksempel Enova, Innovasjon Norge og NOx-fondet i Norge og EUs Innovation Fund, er avgjørende i denne sammenheng.

Oppsummering

Grønne skipskorridorer er strekninger mellom to eller flere havner der det er tilgang til karbonnøytrale drivstoff. Politiske initiativer og erklæringer om å utvikle slike korridorer er viktige for å skape oppmerksomhet og legitimitet. I denne artikkelen argumenterer vi for at om disse korridorene skal realiseres er det nødvendig med en etterspørselsdrevet «bottom-up»-tilnærming som medfører at bunkringstilbudet utvikles der etterspørselen kommer. Dette krever høy grad av samarbeid mellom en rekke tradisjonelle og nye aktørgrupper i transport- og logistikkjeden, samt lokale og sentrale myndigheter, ofte på tvers av verdikjeder og over landegrenser.

Realiserte grønne korridorer har til nå hatt en begrenset geografisk utstrekning, men etter hvert vil en sammenkopling av slike regionale korridorer kunne utgjøre et infrastrukturnettverk som er fleksibelt med tanke på geografi, energibærere og kombinasjon av flere transportformer. Dette vil være helt nødvendig for å gjennomføre den nødvendige omstillingen til bærekraftige transportløsninger og verdikjeder i samfunnet. Dersom de annonserte korridorinitiativene i Norge, Europa og mot Asia realiseres, vil vi kunne oppleve at varer produsert i Kina blir levert til kunder i Tromsø med utslippsfri, intermodal transport allerede rundt 2030!