KI-støttet oppsummering:

• Innsamling av data: Kystverket har siden 2026 samlet inn havneregnskapsdata.
• Endringer i inntektskilder: Farvannsavgifter har fått mindre betydning, mens leieinntekter og kaivederlag blir viktigere.
• Lønnsomhet: Havnene har generelt for dårlig lønnsomhet, til tross for solid økonomi med høy egenkapital.
• Begrenset utbytte: Til tross for nye regler for utbytte, har få havner benyttet seg av denne muligheten, men det kan se ut som et skifte fra 2023.
• Høyt investeringsnivå: Havneinvesteringene har vært stabile med rundt 1,5 milliarder kroner årlig. Det er en gruppe store havner som står for mye av investeringene.
• Miljøvennlig omstilling: Dagens investeringsnivå er sannsynligvis ikke tilstrekkelige for å sikre en grønn omstilling i havnene.
• Tilskudd til effektive havner: Kystverket har en tilskuddsordning til havn, for å gjøre sjøtransporten mer konkurransedyktig, men det er behov for større fokus på klima- og miljøtiltak.

Innsamling av regnskapsdata fra norske havner

Kystverket startet høsten 2016 å innhente regnskapsopplysninger fra de kommunalt eide trafikkhavnene. Havnevirksomhet er tett knyttet til sentrale samferdselspolitiske målsettinger om å tilrettelegge bedre for sjøtransporten, for at mer gods skal kunne transporteres sjøveien. Mange havnevirksomheter er så store i økonomisk forstand at de er vesentlige i kommunal sammenheng, og det knytter seg vitale samfunnsmessige interesser til havnevirksomheten, som oftest strekker seg langt utover kommunegrensen til eierkommunen(e). Havneøkonomi er relativt dårlig dekket i offentlig statistikk. Med dette som begrunnelse tok Kystverket sammen med Samferdselsdepartementet i 2017 et initiativ til å få havnevirksomhet som egen funksjon i KOSTRA-rapporteringen. Av hensyn til å begrense omfanget av kommunenes samlede rapporteringsbyrde førte ikke dette initiativet frem, og blant flere mulige alternativer ble det vurdert som det mest hensiktsmessige at Kystverket samler inn regnskapsdata fra havnene i egen regi.

Kystverket har nå et tallmateriale med en tidsserie fra 2016–2022. Datagrunnlaget består av et utvalg på 59 offentlig havner som eies av totalt 130 kommuner. På grunn av ufullstendighet i dataserien er ca. 1/3 av havnene filtrert ut av datasettet. Datasettet som analysene i denne artikkelen baserer seg på består dermed av regnskapstall fra 41 havneorganisasjoner.

«Havne-Norge»

I Norge er de offentlige trafikkhavnene eid av kommunene, og er organisert som en kommunalt tilrettelagt tjeneste, der ansvaret for å drifte og utvikle havnene i kommunen(e) er lagt til en etat, kommunalt foretak (KF) eller et interkommunalt samarbeid, der de mest aktuelle alternativene er vertskommunesamarbeid, Interkommunalt selskap (IKS) og kommunalt oppgavefellesskap (fra 1.1.24 kan ikke kommuner lenger organisere interkommunale samarbeid med hjemmel i paragraf 27 i den gamle kommuneloven (§27-samarbeid)). Typisk har en havneorganisasjon ansvar for mange terminaler og kaier. De fleste anløpspunktene i Norge er imidlertid private havner, kaier eller anlegg, som i varierende grad er allment tilgjengelige (Kystverket har utviklet en modell for å analysere skipsanløp til enkeltkaier basert på AIS-data, som har vist anløp av godsskip til over 3000 kaier langs Norskekysten).

Et oversiktsbilde av inntektssiden

Ser man på utviklingen i trafikkhavnenes prosentvise inntektsfordeling på ulike inntektstyper, kommer det frem et bilde med en fallende relativ andel av inntektene fra farvannsavgift (tidligere anløpsavgift), og en tendens til at leieinntekter og kaivederlag blir viktigere. Farvannsavgiften er halvert fra 2016–2022, fra 7,6% av inntektene i 2016, til 3,6% i 2022. Når totale driftsinntekter fordeles på ulike typer havner fordelt etter størrelse (inndelingen i havnestørrelse (liten, middels, stor) ble foretatt på grunnlag av størrelsen på havnenes egenkapital i 2019, og den samme inndelingen benyttes i hele tidsrommet), ser vi at det er tydelige forskjeller på sammensetningen av inntekter. For små og mellomstore havner betyr farvannsavgiften relativt mer, selv om dens relative betydning har vært avtakende siste årene også for disse.

Leieinntekter og kaivederlag blir viktigere innenfor alle størrelseskategorier, men leieinntektene utgjør en større andel av inntekten for større havner. På motsatt side ser vi en tendens til at mindre havner har større behov for å finansiere seg gjennom farvannsavgifter og kaivederlag. Likevel utgjør farvannsavgiften en minkende andel for hvert år for alle størrelseskategoriene, men størst er nedgangen blant de store havnene. ISPS vederlag utgjør gjennomgående en liten del av inntekten for havnene. «Andre inntekter» er en restpost som står for en stor del av havnenes inntekter. Innholdet i denne restposten vil være forskjellig fra havn til havn, men kan være avfallsgebyr, varevederlag, adgangskort, vannfyllinger, kranvederlag, utleie isbryter, utleie materiell, refusjon strøm, gevinst ved salg av anleggsmidler.

Lønnsomhet

Den generelle utfordringen til norske havner, som gjør seg gjeldende over tid, er at havnene har lav lønnsomhet, i betydningen lav totalkapitalrentabilitet. De fleste havnene går med et positivt driftsoverskudd. Det er betydelige forskjeller i brutto driftsresultat mellom havner av ulik størrelse. Det er en markert sammenheng mellom brutto driftsresultat og skala. At de store havnene har best lønnsomhet, er ikke overraskende. Det er ikke store variasjoner i lønnsomheten mellom ulike landsdeler, men Trøndelag skiller seg ut med en lavere totalkapitalrentabilitet enn havnene i de øvrige landsdelene.

Soliditet

Hovedbildet er at økonomien i norske trafikkhavner er solid, med lav gjeldsgrad og høy egenkapitalgrad. Det er ikke store forskjeller på relativ egenkapitalandel hos mindre, middels og store havner. Kategoriene store og små havner har en egenkapitalandel på ca. 40%, og de middels store havnene har en egenkapitalandel på drøyt 55%. Små havner har fått større egenkapitalandel sammenlignet med tidligere år. Mellomstore havner har fått større gjeldsandel. Store havner ligger stabilt på rundt 40% gjeldsandel, men det observeres en liten økning i gjeldsandel.

Havnene i Trøndelag har høyest egenkapitalandel, på over 90 % i 2016, og underkant av 80% i 2022. Havnene i Nord-Norge og på Sørlandet hadde en markant nedgang i egenkapitalandelen fra 2020. Begge disse landsdelene har i gjennomsnitt fått en økt gjeldsandel fra 2021.

Utbytte

Den nye Havne- og farvannsloven gir åpning for å ta utbytte fra den kommunale havnevirksomheten, dersom det er avsatt «tilstrekkelige midler til drift og vedlikehold av havn, samt midler til investeringer som er direkte knyttet til tjenesteyting rettet mot fartøy, gods- og passasjerhåndtering». Selv om ny lov har gitt adgang til utdeling av utbytte de tre siste regnskapsårene, har utviklingen så langt vist at det er få havner som har benyttet utbyttemuligheten, og i de tilfeller det har vært utbetalt utbytte, har beløpene vært relativt små. Det er registrert kun 5 havner som har gitt utbytte i 2021 og 2022. I utgangspunktet er det et kommunalt ansvar å etterleve Havne og farvannslovens økonomibestemmelser, og sikre at det er tilstrekkelig med midler til investering og utvikling av havnevirksomheten.

Investeringer

De totale havneinvesteringene har ligget på drøyt 1,5 milliard kroner årlig i snitt. Bak dette gjennomsnittstallet skjuler det seg store forskjeller mellom enkelthavner, størrelseskategorier av havner og landsdeler. Det er også relativt store forskjeller på totalen fra år til år.

Som tabell 1 viser er det ikke uventet en klar sammenheng mellom størrelseskategori på havnene og størrelsen på investeringene. Det blir investert 20 ganger mer i de store havnene til sammen, sammenliknet med de små havnene. Det blir investert dobbelt så mye i de store havnene sammenliknet med de mellomstore havnene. Det typiske er at havnene gjennomfører store investeringer, som tar kanskje 2–3 år å gjennomføre, og så ligger disse havnene sin investeringsaktivitet nede noen år. Dersom havneinvesteringene fortsetter på et nivå rundt 1,5 mlrd årlig, vil det være investert til sammen nye 10 mlrd i de offentlige trafikkhavnene frem til 2030 (i tillegg kommer investeringene i private havneanlegg, som ikke er et tema i denne sammenheng).

I statsbudsjettet 2024 – Tildelingsbrev til Kystverket, heter det at «Kystverket har et overordnet ansvar for å legge til rette for effektiv og miljøvennlig havnevirksomhet», og at «Kystverket skal bistå havnene med å legge til rette for grønn omstilling i sjøtransporten». Med utgangspunkt i dette oppdraget er det viktig for Kystverket å stille spørsmålet om trafikkhavnene, med kommuner på eiersiden, har den finansielle styrken (og prioriteringsviljen) som trengs, for å kunne foreta de investeringene som er nødvendige for å fylle den nye rollen og det nye mulighetsrommet som havnene skal ha i omstillingen til lav- og nullutslippssamfunnet?

Tilskudd til investering i effektive og miljøvennlige havner (post 71)

Kystverket har siden 2019 forvaltet Tilskuddsordningen for effektive og miljøvennlige havner. Tilskuddsordningen skal bidra til å effektivisere logistikkjeden gjennom investering i havn, og dermed gjøre sjøtransporten mer konkurransedyktig. Målgruppen for ordningen er private og offentlig eiere og operatører av allment tilgjengelige havner. Målgruppen er altså langt større enn bare de offentlige trafikkhavnene. Ordningen er utformet i henhold til gruppeunntak for investering i havner, og er dermed ikke notifisert i ESA (EFTA Surveillance Authority, EFTAs overvåkingsorgan). Rammen i NTP for denne ordningen er rundt 100 mill. kroner årlig. Tildelinger av tilskudd har i all hovedsak gått til effektiviseringstiltak, og i svært liten grad tilskudd til klima- og miljøtiltak i havn, noe som er et resultat av hvordan ordningen er operasjonalisert. Det er en klar utfordring å endre innretningen til denne tilskuddsordningen, slik at hensynet til de store omstillings- og investeringsbehovene som havnene har inn mot «det grønne skiftet» blir hensyntatt i langt større grad enn til nå. Kystverket forventer således at det vil komme politiske føringer på å dreie ordningens innretning fra effektiviseringstiltak til klima- og miljøtiltak i havn.

Havnenes rolle i omstillingen av logistikk og transportsystemet

For at sjøtransporten skal kunne gi fullverdige bidrag til samfunnets omstilling til fornybarsamfunnet, er det sannsynlig at dagens investeringsnivåer ikke er tilstrekkelige. Forskning fra SINTEF har tydelig vist at norske havneorganisasjoner er beredt, gjennom aktivt eierskap, kompetanse innen energiteknologi og miljøledelse (Havna kan bidra til store kutt i klimautslipp - SINTEF, TRAZEPO - SINTEF). Det innebærer elektrifisering av havneoperasjoner, produksjon og distribusjon av fornybar energi, herunder landstrøm, fortrinnsvis til sjøtransporten, men også til veitransporten. Utslippsfri havn er en sentral del av havnenes mål og strategier frem mot 2030. Det vil si mål om å redusere eller eliminere utslipp av klimagasser og andre forurensende stoffer fra havnevirksomheten (Eksempelvis Moss Havn KF, Oslo havn KF og Trondheim Havn IKS: Utslippsfri Oslofjord – Vil kutte utslippene i Oslofjorden med 85% før 2030 (moss-havn.no), Oslo Havn - Oslo som nullutslippshavn, trondheim-havn-strategi-2030.pdf (trondheimhavn.no)). Som knutepunkt i transportsystemet er havnene helt sentrale for utviklingen av utslippsfri transport, også med muligheter for sterk innvirkning på landtransporten. Havnenes rolle i omstillingen til nullutslippssamfunnet utfordrer en helhetlig transportpolitikk, som ser forutsetningene for en bærekraftig omstilling i transportformene i sammenheng.

Som planmyndighet har kommunene ansvar for tilrettelegging av arealer, og som havneeiere har kommunene ansvar for investeringer i havneinfrastruktur, tilrettelegging og utvikling, herunder infrastruktur som vann og avløp, strøm og fiberkabler. Kommunale trafikkhavner, på lik linje med investeringer i private kai og havneanlegg, er ikke en del av NTP. Investeringsbeslutninger gjøres med grunnlag i bedriftsøkonomiske lønnsomhetskalkyler. Grunnlaget for investeringer som planlegges i NTP er samfunnsøkonomiske analyser av investeringenes lønnsomhet. Spørsmålet er om det er behov for å tenke nytt i forhold til NTP og havneutvikling, for å sikre et samfunnsøkonomisk fundert finansieringsgrunnlag, som bygger opp under havnenes rolle og funksjon i fornybarsamfunnet.