Av Einar Bjørshol, tidlegare seniorrådgjevar i eining for utgreiing og analyse, Kystverket
KI-støtta oppsummering:
- Samla oversikt: ZEVS (2021–2024) har gitt meir kunnskap om passasjerbåtar, samband og utslepp, og vist kva som skal til for nullutslepp. Det var første gong ein fekk samla og analysert så brei informasjon om feltet.
- Passasjerbåtsektoren: Utgjer berre 1,7 % av persontransporten, men er livsviktig for mange lokalsamfunn. – særleg dei utan vegforbindelse.
- Manglar nasjonale retningsliner og gode oversikter: Det finst ikkje nasjonale retningsliner eller komplette oversikter over passasjerbåtsambanda, noko som gjer både planlegging og omstilling vanskelegare.
- Stor variasjon: Analysane viste store skilnader i energibruk mellom fartøya. Nokre få båtar står for ein stor del av forbruket, og mykje energi går òg med til aktivitet utanfor ordinær rutedrift.
- Teknologiske løysingar: Nullutsleppsløysingar er teknisk mogleg for alle samband, men krev nye teknologiar som hydrogen, batteribytte eller hydrofoil-båtar. Dette krev tilpassing av ruter og store investeringar, men kan vere effektive i rett område.
- Utfordringar med rekkevidde: Grøne fartøy har kortare rekkevidde og mindre fleksibilitet, noko som påverkar planlegging og frekvens.
- Økonomiske barrierar: Høge investeringskostnadar, kortare rekkevidde og redusert fleksibilitet er dei største barrierane for fylkeskommunane. Kostnadene varierer frå svært lønsame tiltak til svært dyre løysingar.
- Behov for planlegging: Betre rute- og logistikkplanlegging kan redusere energibruken allereie i dag, uavhengig av teknologi.
- Nasjonale krav krev balanse: Det er teknisk mogleg å avkarbonisere sektoren, men tiltakskostnadane for utsleppsfrie båtruter varierer kraftig, frå svært lønsame til svært dyre. Det gjer det utfordrande å stille nasjonale nullutsleppskrav og samtidig sikre rettferdig kompensasjon.
Hurtigbåtar blir i fleire samanhengar omtala som klimaverstingar. Sjølv om biletet er meir nyansert enn som så (NRK.no: «Nytt verktøy skal løyse hurtigbåt-gåte»), har forskingsprosjektet ZEVS (enabling Zero Emission passenger Vessel Services) i åra 2021–2024 hatt som mål å forske på fleire tema innanfor ulike fagområde for at fleire hurtigbåtruter og andre passasjerbåtsamband skal bli utsleppsfrie. Prosjektet blei leia av Transportøkonomisk institutt (TØI) med NTNU som ein av dei næraste forskingspartnarane, og Kystverket som ein av dei 16 brukarpartnarane frå industrien, offentlege myndigheiter og fylkeskommunale trafikkselskap.
Kor mange båtsamband er det?
Den første arbeidspakka i ZEVS blei leia av TØI i samarbeid med Kystverket og handla om energiforbruket og klimagassutsleppa på dagens passasjerbåtsamband. Dette arbeidet innebar mellom anna innhenting og samanstilling av informasjon om passasjerbåtar og båtruter, som var eit nyttig arbeid for Kystverket. Persontransport på sjø er i liten grad omtalt i Nasjonal transportplan. Det heng mellom anna saman med at i den nasjonale persontransporten er det privatbilen som er dominerande med 75 prosent av persontransportarbeidet, dvs. produktet av talet på personar og avstanden dei blir transporterte (passasjer-kilometer) (Flotve (2024): Transportytelser i Norge 1946-2023). Passasjertransport på sjø står berre for 1,7 prosent av transportarbeidet, og dette inkluderer òg passasjertransport på bilferjer og med Kystruten.
Like fullt er passasjerbåtar ein avgjerande del av transportinfrastrukturen fleire stader i landet. Men medan bilferjesamband blir rekna som ein del av vegnettet (Statens vegvesen: «Ferjesamband: en del av veinettet»), finst det svært få retningsliner for passasjerbåtsamband. Opplæringslova (Opplæringslova § 9-1) seier at elevar som treng båttransport, har rett til slik transport gratis. Utover dette finst det ingen pålegg om kvar det skal vere båtruter eller korleis tilbodet skal vere, og det er i stor grad opp til fylka å opprette, justere tilbodet og leggje ned båtruter.
Dermed er det heller ikkje nokre fullgode, nasjonale oversikter over kva passasjerbåtsamband som finst i Noreg. Tveter mfl. (2020) identifiserte om lag hundre passasjerbåtsamband og delte dei inn i seks kategoriar (E. Tveter, K. L. Hoff, J. Hoås Rødal og H. Thune Larsen (2020): Forslag til nye kriterier for båter i inntektssystemet for fylkeskommunene):
Life-line: Båtrute som gir forbindelse til øy/område utan annan transportforbindelse
Pendel: Transport som blir nytta til eller frå arbeid/skule, men kor det er alternativ transport
Regional: Lengre ruter som bidrar til å knyte regionar saman
Skoleskyss: Båtruter som tilbyr skuleskyss
Turist: Båtruter som hovudsakleg blir nytta til fritidsreiser
Annet: Ruter med spesielle typar frakt, til dømes godsruter eller postruter
I dette utvalet var om lag halvparten av rutene i kategorien «life-line», medan 18 prosent var «pendel», 14 prosent «regional» og 9 prosent «skoleskyss». Samla sett var det relativt få passasjerar som nytta desse båtsambanda: 70 prosent av sambanda frakta i snitt under 100 passasjerar dagleg, medan 25 prosent av sambanda i snitt frakta mellom 100 og 800 passasjerar dagleg.
Ei anna oversikt er Kollektivtrafikkforeininga sin marknadsoversikt (Kollektivtrafikkforeningen – Markedsoversikt sjø) som har 7 oppføringar. Men ho tar utgangspunkt i kontraktar og anbod, og i nokre tilfelle blir fleire samband omfatta av eitt anbod. Ifølgje denne oversikta blir offentleg rutegåande passasjertransport i hovudsak utført av dei fire store reiarlaga Boreal, Fjord1, Norled og Torghatten og deira dotterselskap. Men det er òg mange samband lokalt som blir drifta av små og lokale operatørar.
Kva er ein passasjerbåt?
Ved å kombinere informasjon om eit fartøys tekniske eigenskapar med fartøyets posisjonsdata (AIS), kan ein estimere kor mykje energi eit fartøy treng for å oppnå den hastigheita som er registrert frå AIS. Sidan 2024 har Kystverket gjort dette med utsleppsmodellen MarU (Kystverket: Maritim utslippsmodell – MarU), men ettersom ZEVS-prosjektet starta i 2021, blei TØI sin utsleppsmodell AISEEM nytta (I. Sundvor, R. J. Thorne, J. Danebergs, F. Aarskog og C. Weber (2021): «Estimating the replacement potential of Norwegian high-speed passenger vessels with zero-emission solutions»).
Ei utfordring var avgrensinga av kva fartøy som skulle vere med i analysen. Ifølgje regelverket er ein passasjerbåt i hovudsak eit fartøy som har sertifikat til å kunne frakte meir enn 12 passasjerar (Forskrift om tilsyn og sertifikat for norske skip og flyttbare innretninger § 20). Men også fartøy som frakter 12 eller færre passasjerar og som går i organisert skuleskyss eller i lege- og ambulansetenesta, skal ha passasjersertifikat. I Sjøfartsdirektoratet sine skipsregister (NOR og NIS) er det om lag 1 000 fartøy som blir rekna som passasjerbåtar (Sjøfartsdirektoratet: Skipsregistrene NIS, NOR og BYGG). Dei mest intuitive døma på slike fartøy er bilferjer, hurtigbåtar, kystruteskip, utanlandsferjer og cruiseskip. Men passasjerbåtar er òg ei rekke mindre fartøy som ambulansebåtar, skyssbåtar, veteranbåtar, turistbåtar, kvalsafaribåtar, leirskolebåtar og mykje meir. ZEVS-prosjektet var avgrensa til fartøy som i utgangspunktet berre fraktar passasjerar, så bilferjer og utanlandsferjer blei utelukka frå analysen. Fartøy utan AIS-data blei òg utelukka, og dermed stod ein att med 550 passasjerbåtar.
Samstundes var det passasjerbåtsamband og ikkje dei einskilde fartøya som skulle analyserast i ZEVS. Dermed måtte ein utelate fartøy som ikkje gjekk i rute på eit båtsamband. Då støytte forskarane på utfordringa med at det manglar eit godt, nasjonalt, kartfesta oversyn over passasjerbåtsambanda og alle stoppestadene deira.
Ettersom båtrutene, tidstabellane og rekkefølgja på stoppestadene kan skifte ein god del frå eit år til eit anna, eller mellom sesongar, var det krevjande å hente inn data og lage eit representativt bilete av passasjerbåtsambanda. Løysinga blei å nytte EnTur sitt register over stoppestader, som gav 1 265 unike stopp på totalt 163 båtruter (EnTur: Om stoppestedsregister). ZEVS-prosjektet identifiserte heile 435 unike trasear frå hamn til hamn på desse rutene, og det var berre passasjerbåtar som gjekk i trafikk på desse rutene som blei med i analysen.
Stor variasjon i energibruk
Resultata for dei 153 fartøya i ZEVS viser at det er store skilnader mellom båtane sitt energiforbruk, og dermed bidraga deira til sektorens totale energiforbruk og utslepp. Figuren viser at om lag 70 prosent av fartøya har eit årleg forbruk på under 2 gigawattimar (GWh), medan to fartøy har eit forbruk på over 10 GWh i året. Størstedelen av energiforbruket er knytt til framdrift («propulsion»), men nokre av fartøya har òg betydeleg forbruk frå hjelpemotorar («auxiliary»), som er energi til oppvarming, kafé, belysning, navigasjonsinstrument, o.a.
Kanskje overraskande er det òg identifisert at ein relativt stor del av energiforbruket ikkje er knytt til transport i ordinær rutedrift. Dels er dette knytt til manglar i data, men det er òg reelle tilhøve som at fleire fartøy i løpet av eit år er i anna aktivitet (til dømes turisme) og reiser mellom ulike ruter og ulike deler av kysten. Det siste kan tyde på at betre rute- og logistikkplanlegging òg kan vere eit viktig verkemiddel for å redusere energiforbruket i dagens flåte. Eit anna kjenneteikn ved passasjerbåtane sin aktivitet er at dei til saman er innom mange stoppestader og at stoppetida på mange av desse stadene er svært kort (under 4 minutt). Dette er relevant med tanke på moglegheitene for lading på dei ulike rutene.
Basert på data frå TØIs utsleppsmodell har Kystverket utvikla ei visuell framstilling av passasjerbåtrutene, traseane, utsleppa og energibehovet. Denne nettsida inneheld òg fylka sin omtale av passasjerbåttilbodet og planane deira for utsleppa. I tillegg har Kystverket laga ei stilisert nasjonal framstilling av båtrutene og passasjertalet basert på data frå Statistisk sentralbyrå i eit høyringsnotat frå 2021 (Kommunal- og moderniseringsdepartementet (2021): «Forslag til endringer i båt- og ferjenøkkelen i inntektssystemet for fylkeskommunene. Høringsnotat»). Dei to neste figurane er henta frå Kystverkets kartverktøy.
Den første viser eit utsnitt av den stiliserte framstillinga av båtrutene i Nordland.
Den neste viser det estimerte energibehovet på nokre utvalde strekningar, og omtalen av hurtigbåtsambandet Nordlandsekspressen I (NEX II).
Dei viktigaste funna
ZEVS-prosjektet bestod òg av omfattande marintekniske og samfunnsøkonomiske analysar. I alt har prosjektet medverka til tre doktorgradsavhandlingar, fire mastergradsoppgåver og har så langt publisert ni vitskaplege artiklar. Dessutan har prosjektet produsert fleire rapportar, populærvitskaplege arbeider og konferansebidrag. Ei oversikt over alle desse bidrag finn ein i Forskingsrådet sin prosjektdatabank (Forskningsrådet: Prosjektbanken).
Nedanfor er eit samandrag av hovudfunna frå ZEVS, henta frå prosjektets sluttrapport (K. Løvold Rødseth (2024): ”Veien mot nullutslipp i hurtigbåtsektoren - Sluttrapport”):
- Nullutsleppsløysingane for passasjerfartøy som blei vurderte i ZEVS-prosjektet, er teknisk mogleg å ta i bruk i alle norske samband.
- Bruk av hydrofoilteknologi i staden for dagens katamaranfartøy har eit større potensial for å gjennomføre dagens båtruter med nullutsleppsteknologi.
- Lokal hydrogenproduksjon og batteribytte er effektive løysingar i område med låg tilgang på kraft i straumnettet.
- Nullutsleppsfartøy har kortare rekkevidde enn konvensjonelle fartøy, og grøne løysingar har store investeringskostnadar. Dette inneber at ein må sjå heilskapleg på planlegginga av kollektivtransport med omsyn til endring av ruteplanar, frekvensen i tilbodet og vurdering av å tilby alternativ kollektivtransport på heile eller delerav dagens passasjerbåtsamband.
- Fylkeskommunane opplever at meirkostnader er den viktigaste barrieren for å ta i bruk nullutsleppsbåtar. Grunna kortare rekkevidde og ulike teknologiske løysingar gir nullutsleppsbåtar òg mindre fleksibilitet i korleis ruteproduksjonen blir gjennomført.
- Ulike tiltaksanalysar viser eit stort spenn i tiltakskostnadane for å avkarbonisere passasjerbåtsambanda, frå ei samfunnsøkonomisk lønnsemd på 400 kroner per tonn CO2 til ein samfunnsøkonomisk kostnad på 33 000 kroner per tonn CO2. Dette heng saman med at sambanda er svært ulike med omsyn til seglingslengd, hastigheit, tid ved kai og talet på turar.
ZEVS-prosjektet synleggjer med andre ord at det er teknisk mogleg å avkarbonisere alle passasjerbåtsamband, men at investeringskostnadane kan vere svært høge. Nett dei store skilnadene mellom sambanda når det gjeld eigenskapar og kostnadar, kan gjere det krevjande å stille eit nasjonalt nullutsleppskrav for hurtigbåtar og samtidig kompensere fylkeskommunane for ekstrakostnadane.