Nye energibærere og fremdriftssystemer

Selv om vi har god kunnskap om trafikkmønstre og miljøsårbarhet er det også nye utviklingstrekk som har betydning for beredskapen mot akutt forurensning. Flere nye energibærere og fremdriftssystemer utvikles som følge av det grønne skiftet. For å nå utslippsmål for SOx, NOx og CO2 blir nye drivstofftyper og energibærere avgjørende.

Alternative drivstoff som er i bruk i dag er hovedsakelig LNG og batteri, men andelen LNG- og batteridrevne skip er likevel ganske liten andel i forhold til skip med konvensjonelle drivstoff som seiler i norske farvann. Flere nye teknologier er på trappene, herunder ulike framdriftssystemer og energibærere som ledd på veien mot full avkarbonisering. Eksempler på slike teknologier er ammoniakk, hydrogen, LPG, metanol og biodrivstoff. Det er imidlertid stor usikkerhet omkring hvilke teknologier som vil bli dominerende. Norge er langt fremme på dette feltet, og det er lite erfaring å hente knyttet til håndtering av ulykker med disse. Kystverket bidrar i kjemikalieberedskapen med finansiering og trening av innsats-personell fra Oslo og Bergen brann og redning (RITS kjem), og vil ha en viktig rolle når det gjelder å sette disse om bord og benytte de til å håndtere situasjoner der farlige kjemikalier er involvert.

Våre nødhavner er utvalgt med tanke på å håndtere skip som lekker olje. Disse er ikke egnet til f.eks. å håndtere en batteribrann i et fartøy. Her er tilgang på utstyr, slukkevann med mer viktig, samtidig som avgassene fra brannen er giftige og kan påvirke større områder (evakuering med mer). Her vil aksjonen skifte raskt og kontinuerlig mellom liv og helse og miljøhensyn. Dette krever utstrakt samhandling med andre beredskapsaktører, og det må øves.

Lavsvovel drivstoff

Men også når det gjelder petroleumsbasert skipsdrivstoff har det skjedd endringer. Fra 2020 er den globale grensen for tillatt svovelinnhold satt til 0,50 %, mens grensen i SECA-områder (SOx Emission Control Areas) ble satt til 0,10% i 2015. Regelverksendringen har medført store endringer i drivstofftyper og de fysikalsk-kjemiske egenskapene til skipsdrivstoff globalt og nasjonalt. Såkalte ULSFO (Ultra Low Sulphur Fuel Oil) og VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil), også benevnt som hybriddrivstoff, er nå de dominerende drivstofftypene på større skip på verdensbasis. Som følge av dette har det vært et kunnskapshull relatert til egenskapene til drivstoff benyttet langs Norskekysten og i Arktis.

Miljøberedskap deltar i flere prosjekter for å få kunnskap om de nye oljetypenes innhold og egenskaper. Dette er helt nødvendig for å kunne innrette beredskapen til også å kunne takle nye utfordringer.

EU-prosjektet IMAROS som Kystverket leder skal øke kunnskapen om lavsvoveloljer, både fysikalsk-kjemiske egenskaper og hvilken effektivitet ulike bekjempnings-metoder har ved utslipp til sjø. Kystverket leder også et prosjekt i regi av Arktisk råd (PAME/ EPPR) knyttet til lavsvoveloljenes fysikalsk-kjemiske egenskaper under arktiske forhold.

Det analyseres både med hensyn på fysiske egenskaper, kjemisk sammensetning og giftighet for bedre å kunne forstå oljens påvirkninger på det marine miljøet og hvordan oljen vil oppføre seg ved utslipp til sjø. Det pågår også praktiske tester i testbassenget i Horten og hos CEDRE i Frankrike med «fersk» (uforvitret) og emulgert olje hvor opptak med ulike oljeopptakere testes.

Kartlegging og analyser av innsamlede prøver viser et stort spenn mellom disse i kjemisk sammensetning og egenskaper, der noen av oljene har mye til felles med de kjente tungoljene (HFO), mens andre nye oljer har helt andre egenskaper. Det er spesielt oljer som skiller seg betydelig ut fra eksisterende HFO-oljer som gir nye utfordringer. 

Viktige egenskaper ved oljen som i særlig grad innvirker på konvensjonelle tiltak for bekjempning av olje på sjø er oljens viskositet ved normalt forekommende sjøtemperaturer og oljens stivnepunkt.

Ved sjøtemperaturer i området 0ºC til 20ºC, vil oljen normalt ha høy viskositet (være «seigtflytende»). Viskositeten vil ofte økes ytterligere ved at olje i varierende grad emulgerer i kontakt med sjøvann, og da normalt blir enda mer seigtflytende. Dette kan gjøre kjemisk dispergering uegnet som bekjempningsmetode og opptak av olje fra sjø med oljeopptakere mer krevende.

Foreløpige kartlegginger og analyser av oljeprøver fra de nye lavsvoveloljene tyder imidlertid ikke på at viskositetsverdiene for disse har økt i forhold til IFO og HFO, men heller kanskje tvert imot, altså at verdiene for viskositet generelt har blitt noe redusert for de nye lavsvoveloljene. 

De nye oljene har som oftest lav fordampingsrate og liten vannløselighet, slik at oljen vil ha lang levetid på sjøen og i miljøet generelt. Dette gjelder imidlertid også i stor grad de konvensjonelle tungoljene, i motsetning til for eksempel marin diesel og marin gassolje.

Det som imidlertid er et nytt særtrekk ved lavsvoveloljene som klart kan påvirke oljebekjempning på sjø er oljenes stivnepunkt. Selv om det også her er stor variasjon mellom de ulike lavsvovelproduktene med stivnepunkt fra minus 27ºC, til godt over pluss 30ºC, er det en betydelig andel av oljene som har et stivnepunkt høyere enn 15ºC. Dette er ikke tilfelle for de konvensjonelle bunkersoljene, som generelt har en relativt lav stivnepunktstemperatur. Bunkersoljer holdes oppvarmet til 50-70ºC i drivstofftankene om bord og er da lavviskøse/lettflytende, men ved en stivnepunktstemperatur betydelig høyere enn sjøtemperaturen, vil oljen raskt stivne når den slipper ut til sjø fra en skadet skipstank. 

Erfaringer så langt gjennom praktiske tester, er at når oljen stivner, er det utfordrende å få til et effektivt opptak ved hjelp av en oljeopptaker. Mange av de nye oljene som stivner ved sjøtemperatur synes heller ikke å ha nødvendig seighet og strekkfasthet som kreves for å muliggjøre å trekke oljen inn i til pumpen ved hjelp av for eksempel belter eller børsteband. 

Innledende resultater fra Arktisk råd- prosjektet viser videre at drivstoff benyttet langs norskekysten og i Arktis i større grad enn tidligere antatt skal karakteriseres som tungolje etter den nåværende definisjonen. Denne benevnelsen kommer til anvendelse hovedsakelig på grunn av tettheten disse drivstoffoljene normalt har.

Videre ser en gjennom IMAROS-prosjektet også på hvordan egenskapene påvirker muligheten for å modellere et utslipp og på parametere som er viktig med tanke på identifikasjon (for å kunne ansvarlig gjøre forurenser), såkalt «fingerprinting». Det analyseres også innhold av PAH (polyaromatiske hydrokarboner) og giftighet for vannlevende organismer for utvalgte prøver.

Kunnskapsbehov og nye tiltak

Utvikling og forventet utvikling av skipstyper, størrelser, framdriftsteknologi og energibærere er kunnskap som samtlige virksomhetsområder vil ha behov for.
IMAROS sluttføres i juni 2022, og sluttrapport leveres EU i september 2022. Her vil funn og resultater bli analysert, og tatt inn i kunnskaps-grunnlaget. Det er forventet at ytterligere forsking på feltet må videreføres for å følge utviklingen.
Utover IMAROS planlegges det på kort sikt ytterligere tester på flere oljeopptakere som Kystverket har i sin beredskap i 2022. I tillegg planlegges det med verifikasjon av utvalgte oljevernsystemer på noen lavsvoveloljer under øvelsen olje-på-vann sammen med petroleumsindustrien og NOFO.

Det vurderes videre å leie inn kjølesystem til nasjonalt senter for testing av oljevernutstyr i 2023, slik at utvalgte lavsvoveloljer kan testes i sjøtemperaturer på 0°C - 4°C. Dette tiltaket vil gi ytterligere kunnskap og bl.a. styrke vår kompetanse på håndtering av akutt forurensning i kalde og islagte farvann.

En av de viktigste tiltakene på lengre sikt vil være å påvirke internasjonalt regelverk, slik at lavsvoveloljene ikke bare tilfredsstiller svovelinnhold, men også har lavest mulig giftighet og egenskaper som gir mulighet for effektiv bekjempning ved utslipp til sjø.

Det er trolig at det langs norskekysten i framtiden vil være en større variasjon innen energibærere, både innenfor petroleumsbasert drivstoff og med tanke på andre energibærere. I tillegg har Miljøberedskap i den senere tid gjort seg nye erfaringer knyttet til andre typer forurensning, eksempelvis parafinvoks og plastpellets.

Å ha en «verktøykasse» som håndterer ulike typer forurensning er mer aktuelt enn noen gang. I tillegg er godt samvirke både nasjonalt og internasjonalt viktig, og kompetansebygging helt nødvendig. En fleksibel organisasjon som raskt tilpasser valg av metoder og utstyr basert på ny kunnskap er en forutsetning for å være godt rustet for utfordringene som kommer.