Forurenser betaler

Det store bildet for sjøfarten er at det skal bli dyrere å slippe ut klimagasser samtidig som det gradvis skal bli strengere krav om å redusere bruken av fossile drivstoffer. Tiltakene er særlig rettet mot større skip, det vil si skip på minimum 5 000 bruttotonn. Fra 2023 blir deler av klimagassutslippene fra disse skipene kvotepliktige gjennom ETS, og rederiene må da kjøpe klimakvoter for hvert tonn CO2 skipene slipper ut. Prisen på disse kvotene har i løpet av 2021 økt fra 300 kroner til om lag 800 kroner per tonn CO2 og vil være knyttet til skipenes direkte utslipp. I tillegg vil endringene i energiskattedirektivet medføre at det skal innføres et minste avgiftsnivå for drivstoff til fiskefartøy og til gods- og passasjerskip som seiler innad i EØS, også for mindre fartøy under 5 000 bruttotonn.

Samtidig vil de samme skipene gjennom FuelEU Maritime få krav om å gradvis redusere skipenes utslippsintensitet, eller med andre ord hvor store klimag-assutslipp som knyttes til produksjonen av energi ombord på skipene. Disse utslippsmålene regner ikke bare med direkte utslipp, såkalt «Tank-to-Wake», men inkluderer også utslipp knyttet mer indirekte utslipp knyttet til produksjon og distribusjon («Well-to-Tank»). Formålet med disse kravene er å stimulere til økt etterspørsel etter fossilfrie drivstoff. I tillegg stilles det krav til større containerskip, passasjerskip og cruiseskip om å bruke landstrøm eller nullutslippsteknologi i havn fra og med 2030, og bøtene for å ikke oppfylle disse kravene kan fort komme opp i et sekssifret kronebeløp per anløp.

Når det gjelder havnene, stilles det krav om utbygging av landstrøm innen 2030 for containerskip og større passasjer- og cruiseskip. Kravet gjelder alle havner som inngår i det transeuropeiske nettverket for transport (TEN-T), og i Norge har vi 16 slike TEN-T-havner. Videre stilles det også krav til norske myndigheter om å sette nasjonale mål for ytterligere utbygging av infrastruktur for alternative drivstoff, som hydrogen og ammoniakk.

Ingen regler uten unntak

Men det er ingen regler uten unntak. I ETS og FuelEU Maritime er det eksplisitt gjort unntak for marinefartøy, ikke-kommersielle offentlige fartøy og fiskefartøy over 5 000 bruttotonn. Mer indirekte bygger disse tiltakene på utslippstall som siden 2018 har vært samlet inn og publisert i henhold til den såkalte MRV-forordningen om overvåking, rapportering og verifisering av CO2-utslipp fra sjøtransport8. MRV-forordningen har en avgrensning for de samme skipstypene som ETS og FuelEU Maritime, men i tillegg omfatter rapporteringskravet kun CO2-utslipp fra gods- og passasjertransport.

Dermed omfattes ikke utslipp knyttet til aktiviteter som bunkring, mannskapsskifte, verftsopphold, mudring, isbryting – og all aktivitet i tilknytning til offshoreinstallasjoner. Dette medfører at offshore forsyningsskip og andre offshore serviceskip i praksis ikke rapporterer klimagassutslipp og dermed heller ikke vil omfattes av klimatiltakene.

En annen svakhet er at MRV-forordningen kun stiller krav til innrapportering av CO2-utslipp og ikke til andre klimagasser som metan (CH4) og lystgass (N2O). Dette underrapporter klimapåvirkningen fra LNG-drevne fartøy, som er kjent for å kunne ha til dels betydelige utslipp av metan.

Selv om FuelEU Maritime omfatter livsløpsutslipp av alle klimagasser, er kravene til redusert utslippsintensitet nokså svak de neste tjue årene. Fra et utgangspunkt i 2020 skal utslippsinten-siteten reduseres med 2 % i 2025, 6 % i 2030, 13 % i 2035, 26 % i 2040, 59 % i 2045 og 75 % i 2050.

Videre gjelder kravene på flåtenivå, slik at rederier kan samarbeide om å la ett eller noen skip overoppfylle kravene slik at andre skip kan operere som før – i hvert fall i en del år. Miljøorganisasjonen Transport & Environment mener at det foreslåtte regelverket ikke er ambisiøst nok og vil medføre en betydelig risiko for at næringen snarere tar i bruk LNG enn andre mer bærekraftige drivstoff.

Hvordan vil rederiene tilpasse seg?

For skipene som blir omfattet av kvoteplikten i ETS, vil tiltakene fra EU først og fremst medføre økning av driftskostnadene direkte knyttet til skipenes klimagassutslipp. For rederiene vil det være rasjonelt å redusere kostnadene gjennom å redusere utslippene. Dette kan være operasjo-nelle tiltak (seile saktere, endre seilings-rute for å redusere kvotepliktig seilingsdistanse), tekniske tiltak (lakkering av skrog og polering av propeller for å redusere motstand under seilas) eller skifte til eller blande inn andre drivstoff-typer som biodrivstoff, LNG, metanol, eller batterier.

En analyse fra britiske UMAS av hele flåten som blir omfattet av EUs klimakvoteordning anser redusert seilingshastighet som den mest sannsynlige responsen fra sjøfarten10. Videre vurderer en rapport fra nederlandske CE Delft at ETS’ påvirkning på containerskipenes seilingsmønstre er begrenset.

Et tilleggsmoment for containerskip og større passasjer- og cruiseskip vil være tilgangen til landstrøm i norske havner. Det er pålagt å bygge ut landstrømsanlegg i TEN-T-havnene, men Kystverkets analyser av anløpsdata i Kystdatahuset.no viser at kun 60 prosent av containerskipenes anløp skjer til TEN-T-havner, mens andelen anløp til TEN-T-havner er nede i 40 prosent for cruiseskipene.

Kun 16 prosent av havnene med anløp av cruiseskip har landstrøm tilgjengelig i dag eller i nærmeste fremtid. For at rederiene skal unngå betydelige bøter, må det enten bygges ut landstrømsanlegg utover kravene fra EU, eller så må skipene investere i nullutslippsteknologi. Alternativt kan de endre anløpsplanene og rutene sine, med de konsekvenser det vil kunne ha for containertransport på sjø og for cruisebasert næringsliv på små og store steder langs kysten.

Supplere med nasjonale tiltak

Så hva vil disse klimatiltakene fra EU bety for sjøfarten og havnene i Norge? Når det gjelder Norges forpliktelser til å redusere klimagassutslipp fra innenriks sjøfart og fiske, så anslår analyser fra Kystverket og Miljødirektoratet at kun en tredjedel av disse utslippene vil bli omfattet av kvoteplikten, noe som er en langt lavere andel enn for EU samlet sett. Dette skyldes at Norge har et stort antall mindre skip og en betydelig aktivitet fra offshoreskip, to segment som i liten grad omfattes av klimatiltakene.

En nærliggende konsekvens vil være å spisse nasjonale klimatiltak mot de fartøyene som ikke blir omfattet av kvoteplikten, noe regjeringen allerede har signalisert i Hurdalsplattformen om å stille krav til lavere utslipp fra offshoreflåten og fra fartøy som benyttes innenfor havbruk. Videre vil det bli viktig å unngå at Svalbard, som ikke er omfattet av EØS-avtalen og dermed heller ikke av EUs klimatiltak, ikke blir et klimasmutthull. Eksempelvis vil cruise-skip fra kontinentet kun være kvotepliktig for halvparten av CO2-utslippene for seilasene mellom kontinentet og Svalbard, mens det er full kvoteplikt for utslippene på seilaser mellom kontinentet og fastlands-Norge.