Denne artikkelen er hentet fra artikkelsamlingen Status 2022 der interne og eksterne fageksperter går i dybden og utforsker aktuelle tema innen næringslivets transporter, transportplanlegging, miljøpåvirkning og klimagassutslipp.

Dette er gjelder særlig når klimabelastningen fordeles på fraktede tonn, med andre ord pr tonnkm. Frem til ganske nylig har denne forutsetningen i hovedsak hvilt på tidvis raffinerte men likefullt teoretiske beregninger av drivstofforbruk og kapasitetsutnyttelse.

Ny EU-ordning for overvåking av klimagassutslipp fra skip

Fra og med 2018 har EU innført et system for overvåkning, rapportering og
verifisering av klimagassutslipp fra sjøtransport. MRV-forordningen innebærer enkelt sagt at rederier registrerer og rapporterer drivstoff-forbruk, kapasitetsutnyttelse og klimagassutslipp på seilaser til, fra og innad i EU/EØS området. Rapporteringsplan og resultater gjennomgås av sertifiserte verifikatorer som Lloyds, DNV og Verafavia.

Myndighetspålagt rapportering kan i en viss grad innebære en belasting for markedsaktørene. For å spare de minste aktørene for arbeidsbyrde, gjelder kun rapporteringsplikten for skip over 5 000 bruttotonn, ut ifra et rasjonale om at disse i mindre grad påvirker klimagassutslippene fra europeisk sjøtransport. Dette er
sannsynligvis riktig i europeisk sammenheng, men siden størrelsesfordelingen er annerledes langs norskekysten enn i de store europeiske havnene, vil en betydelig andel av skipene som seiler langs norskekysten utelukkes.

Forordningen forventes å redusere drivstofforbruk og klimagassutslipp. I tillegg gir den et datagrunnlag som kan brukes til å følge utviklingen, og forhåpentligvis bidra i policy-utforming.

Datagrunnlaget er åpent tilgjengelig via EMSA, som er EUs organ for sjøsikkerhet og beredskap mot akutt forurensning. Kombinert med åpne data fra Kystverkets datavarehusløsning kan drivstoff-forbruk og klimagassutslipp for nærskipsfarten undersøkes på enkeltskipsnivå.

Klimagassutslipp fra skip i norske farvann

For å undersøke norsk nærskipsfart har vi tatt utgangspunkt i skip under 150 meter
med minst ett anløp i Norge for hvert av årene 2018,2019 og 2020. Vi har videre
samlet et utvalg skipstyper og kategorisert disse etter skipets lastekapasitet i
dødvektstonn. For hver kombinasjon av skipstype og størrelseskategori har vi
funnet typiske utslipp, uttrykt som median gram klimagasser pr tonnkm.

Som vist i tabell 1 er det stor variasjon i klimabelastningen mellom gruppene i
vårt utvalg. Skipstypene som frakter varer i tørr og våtbulk, har lavest
karbonintensitet. Dette er gjerne skip som frakter varer som kan pakkes tett,
eksempelvis korn, grus, bensin eller kjemikalier. Motsatt har skipene der
lasten benytter en eller annen form for lastbærer, som f.eks containere eller
semi-hengere høyere karbonintensitet. Varekategoriene her faller gjerne inn
under det vi kaller volumlast, slik at skipet rett og slett transporterer mer
«luft». De største skipene har jevnt over lavere utslipp pr tonnkilometer
enn de mindre, fordi de kan fordele utslippene på mer last.

Hva viser tallene

I møte med tallene kan det være greit å avklare hva de egentlig viser og ikke
viser. MRV-dataene gir ikke først og fremst et grunnlag for å vurdere selve skipet, men snarere bruken av skipet. Blant de viktigste faktorene som vil øke karbonintensiteten er fart, drivstofftype, bølgemotstand, kapasitetsutnyttelse
samt skipets alder. Eksempelvis kjenner Kystverket flere skip der klimaprofilen
forverres i forbindelse med oppstart av et nytt rutetilbud. Her ligger det altså
en slags konflikt mellom det at næringslivet får et bedre transporttilbud, samtidig som klimagassutslippene øker.

Det er ikke dermed sagt at dataene har lite relevans, i og med at det er nettopp skipsanvendelsen som gir samfunnsulemper i form av klimagassutslipp. En kan lett tenkte seg at vareeiere med bærekraftsambisjoner kan inkludere MRV-tall i sin vurdering av et sjøtransporttilbud. For rederiene ligger det også muligheter for å ikke bare følge sin egen utvikling når det gjelder drivstoff-forbruk, men også benytte dataene til «benchmarking» mot konkurrenter.

Usikkerhetsmarginer i datagrunnlaget

Videre er det rimelig å drøfte usikkerheten i datamaterialet. Lighthouse, et svensk maritimt forskningsinstitutt fremhever f. eks målemetoden for drivstofforbruk og klimagassutslipp spiller en rolle. Dette varierer fra det helt enkle som avregning av leveransedata for drivstoff, til mer teknologiske varianter som sensorer i  drivstofftanker og avgass-systemer. Spennet i anslått usikkerhet varierer fra en usikkerhetsmargin fra 5 prosent til 0.05 prosent avhengig av det teknologiske nivået på målemetoden. Bruk av standardtall for lasteenheter som containere og roro-traller, kan også være en kilde til usikkerhet.

Som vi allerede har vært innpå vil fraværet av data for skip under 5000 bruttotonn innebære at mye av trafikken langs norskekysten ikke blir registrert, slik at tallene i denne artikkelen ikke kan tas som en fullgod representasjon av nærskipsfarten. Like fullt har de 384 skipene i utvalget vårt stått for 24 000 anløp i løpet av de tre årene som utgjør vårt datagrunnlag, og besøkt et stort utvalg ankløpslokasjoner, som vist i figur 1.

Pisk eller gulrot

I møte med høye utslippstall kan det være fristende å håpe på hurtig utvikling
og innfasing av lav- og nullutslippsteknologi. I mellomtiden må policyutviklingen ivareta avveiningen mellom fremdrift i det grønne skiftet, og markedsaktørenes økonomiske bærekraft gjennom regulering. I skrivende stund er det foreslått, men ikke vedtatt, å gradvis inkludere skipsfarten i EUs kvotehandelssystem, slik at skipsfarten vil betale en kvotepris for i hvert fall deler av utslippene sine.

MRV-dataene vil inngå som en del av kunnskapsgrunnlaget hvis dette blir vedtatt
politikk. Klimamålene vil sannsynligvis kreve både pisk og gulrot i alle sektorer
for å nås. En inkludering i kvotehandelssystemet vil gå langt i å bruke pisken. En
kan tenke også seg bruk av gulrot. Siden data fra MRV allerede er samlet
inn og verifisert, bør det også være muligheter for å bruke disse i sammenhenger der det offentlige deler ut tilskudd for mer klimavennlig transport.