Status 2024: Arktis – historie, næringer og skipstrafikk

Arktis er i fokus både som følge av klimaendringer og økt skipstrafikk grunnet etablerte og nye næringer, samt mulige nye seilingsruter grunnet smeltingen av is. Hva er Arktis og hva er status for skipstrafikken i Arktis? Hvilken utvikling finner vi over tid og hvilke forskjeller finner vi geografisk? Kystverket tar i det følgende en kort gjennomgang av historie, sentrale begreper, samt skipsdataene i The Arctic Ship Traffic Database (ASTD).

KI-støttet oppsummering

Definisjonen av Arktis: Det finnes ingen enhetlig definisjon av "Arktis". Begrepet varierer avhengig av juridiske, økonomiske og biologiske perspektiver, noe som krever klare definisjoner for analyser og data.
Historisk bruk av Arktis: Urbefolkninger i Arktis har levd av jakt og fiske i tusenvis av år.
Næringer i Arktis: Fiske er den dominerende næringen som genererer mest skipstrafikk. Andre viktige sektorer inkluderer mineralutvinning, petroleum, tømmertransport, og turisme.
Petroleum og mineraler: Arktis inneholder store ressurser av olje, gass og mineraler som gull, jernmalm og nikkel. Utvinningen krever isbrytere, vedlikehold av farleder og spesialfartøy.
Seilingsruter og trafikkmønstre: Skipstrafikken er størst i isfrie områder som Norskehavet og Barentshavet, mens Polarkodeområdet har begrenset trafikk grunnet is. Nye ruter som Nordøstpassasjen brukes sjelden kommersielt.
Klimaendringer: Arktis opplever rask issmelting og temperaturøkning, som påvirker økosystemer og åpner nye områder for næringsaktivitet. Dette kan på sikt true viktige havstrømmer som AMOC.
Skipstyper og trafikkutvikling: Fartøyene i Arktis blir gradvis større, og det er forskjeller i trafikkmønster mellom Atlanterhavet og Stillehavet. Bulkskip dominerer på Stillehavssiden, mens fiskefartøy er mest utbredt på Atlanterhavssiden.
Arctic Ship Traffic Database (ASTD): ASTD overvåker skipstrafikken i Arktis basert på satellitt- og AIS-data. Det viser betydelige forskjeller i trafikkvolum og fartøytyper mellom ulike geografiske områder.

Det fins ingen felles juridisk, økonomisk, politisk, historisk, administrativ, biologisk – eller maritim – betydning av «Arktis» som stater og internasjonale organisasjoner har blitt enige om. Arktis har derimot svært ulike betydninger i forhold til forskjellige tema. Dette stiller desto større krav til alle som ønsker å beskrive og forklare fenomener i tilknytning til Arktis; Arktis både som analyseenhet og dataenhet bør defineres og operasjonaliseres.

Urbefolkning

Arktis og de nordlige land- og havområdene har vært viktig med hensyn til jakt og fiske i tusenvis av år. Først for nomadiske jegere og samlere, deretter paleo-eskimoene som er forfedrene til alle moderne inuitter i Canada, Alaska og på Grønland. Kajakken har for inuittene vært et svært viktig transportmiddel, særlig knyttet til fangst av sjøpattedyr.

I Fennoskandia som dekker den skandinaviske halvøy, Finland og Kolahalvøya, utviklet samene sitt språk og sin identitet fra jernalderen. Markeder for samenes fangstprodukter utviklet seg da norrøne høvdingdømmer vokste frem langs kysten av Nord-Norge. Det var samtidig norrøne menn fra Norge og Island som bosatte seg på sørvestkysten av Grønland på slutten av 900-tallet, som medførte kontakt mellom inuitter og vikinger og den første handelen mellom disse folkeslagene, samt husdyrhold og jordbruk.

Foruten samene så var flere urbefolkninger etablert i arktisk Russland som nenetsere eller jurak-samojeder på den vestlige russiske taigaen og på Jamal-halvøya, tyrkisktalende jakuter omkring Lena-floden i republikken Sakha, og tsjuktsjere som er et nomadisk urfolk i Tsjukotka-regionen i nordøstlige Russland. Jakt, fiske og reindrift utgjorde livsgrunnlaget.

Næringer

Da europeerne gjenoppdaget Arktis på 1500-tallet så markerte dette inn-ledningen både på letingen etter nye seilingsruter, men også utforskning av Arktis i seg selv. Det ble starten på nye former for jakt og fiske, særlig hvalfangst på grunn av hvalolje som særlig ble brukt til belysning. I tillegg til fangst og fiske har andre næringer knyttet til mineraler, petroleum og turisme blitt viktige i Arktis. I tillegg genererer aktivitet i Arktisk behov for innsatsvarer og forbruksartikler sørfra, mens geografien også gir enkelte fortrinn.

Fiske

Jakt, fangst og omsetting av skinn og pels har historisk vært viktig. Gradvis har imidlertid fiske blitt stående igjen som viktigste næringsvei blant primærnæringene, både med hensyn til verdiskaping og sysselsetting. Fiske skaper mest skipstrafikk av alle skipstyper i Arktis. Mindre fiskefartøy leverer sin fangst lokalt, mens større fiskefartøyer er mer fleksible både mht. levering som timing av markeder. Fiskerihavner er viktige i forhold til levering og omlasting av produktene, særlig til fryseskip med flest destinasjoner i Europa, men også andre kontinenter.

Mineraler

Det ble i Arktis også funnet rike forekomster av ulike mineraler, hvor særlig gull både på russisk og amerikansk side var etterspurt. Siden har en i Arktis utvunnet jernmalm med de største forekomstene i Russland (Kolahalvøya), Canada (Labrador, Newfoundland og Baffin Island), Grønland (Vestgrønland) og Sverige (Kiruna). Nikkel har blitt utvunnet i for eksempel Russland (Norilsk) og i Canada (Sudbury). Kobberforekomstene er størst på Grønland, Canada og Alaska, men utvinnes også i Russland og i Norge. Også diamanter, tinn, kull og uran finnes i ulike regioner i Arktis, særlig i Canada og Russland. Mineral-utvinningen avleder skipstrafikk i form av bulk- og stykkgodstransporter, men også serviceaktivitet som isbryting, vedlikehold av farleder i is, samt slepebåter i havn. Norge har i tillegg nylig åpnet opp for kartlegging av havbunnen og leting etter havbunnsmineraler, se egen artikkel i Status 2024.

Tømmer

Transport av tømmer, særlig i form av fløting på elver, har vært viktig i Arktis, både i Fennoskandia, men særlig i Canada og Russland. Tømmerprodukter har vært viktig for mennesker i Arktis for boliger og for fartøyer, som også historisk har blitt bygd av drivtømmer. Drivtømmer kommer stort sett fra de sibirske skoger fraktet av elver og havstrømmer mot det golde nord og så langt av gårde som til Grønland. Transport av tømmer over slike avstander er kun mulig i Arktis fordi tømmerstokkene må fryse fast i is. Uten isen hadde tømmeret sunket til bunns. Drivtømmer har vært svært viktig for inuittene i forhold til bygging av kajakker, transportbåter og redskaper.

Petroleum

På 1900-tallet ble det funnet olje- og gass-ressurser i Arktiske farvann. US Geological Survey hevder at opp mot en fjerdedel av verdens uoppdagede fossile mineralressurser finnes i Arktisk, inkludert kull som for Norges del på Svalbard er i ferd med å avvikles. I Norge har en bygget ut gassfeltet Snøhvit og oljefeltene Goliat og Johan Castberg i Barentshavet, mens de største petroleumsressursene finnes i østlige deler av Barentshavet og i Karahavet. Gass-produksjonen på Jamal-halvøya har blitt omfattende, og russisk gass blir transportert ut fra havna i Sabetta med store isforsterkede LNG-tankere.

Selv om det fins olje- og gassproduksjon i Alaska, særlig Prudhoe Bay-området, har mye av petroleumsressursene i arktisk Canada, for eksempel i Beauforthavet, enda ikke blitt utvunnet grunnet investerings- og utbyggingskostnader, miljøutfordringer og urfolksrettigheter.

Atmosfæriske vitenskaper

Arktis er på grunn av sin geografi og plassering på jordkloden svært godt egnet til atmosfæriske vitenskaper og mottak og prosessering av data fra jordobservasjonssatellitter både knyttet til kommersielle og vitenskapelige oppdrag. Et eksempel er SvalSat på Svalbard som blant annet mottar data fra flere AIS-satellitter knyttet til sjøsikkerhetsarbeid, og som muliggjør overvåking av skipstrafikk i Arktis.

Godstransport, turisme og statlige virksomheter

Mennesker i Arktis mottar omfattende forsyninger fra sør i form av matvarer, forbruksartikler og innsatsvarer ved bruk av stykkgodsskip. I tillegg har turisme og urbanisering – særlig på Grønland og i Russland – medført spesialiserte persontransportjenester i- og mellom byer, samt økt skipstrafikk i alt fra små hurtiggående ribber via ekspedisjonscruiseskip til større oversjøiske cruiseskip. Mye aktivitet knyttes også til overvåking og suverenitetshevdelse fra arktiske nasjoner, samt forskningsaktiviteter, særlig relatert til sårbare arktisk økosystemer. I tilknytning til mange av disse ulike typer skipstrafikk fins det en økende flåte av isbrytere, samt redningstjenester.

Seilingsruter

Oppdagelsen av nye seilingsruter mellom Atlanterhavet og Stillehavet ble til tross for strabasiøse ekspedisjoner helt tilbake til 1500-tallet ikke sluttført før den svenske oppdageren Adolf Erik Nordenskiõld i 1878-1879 utførte den første gjennomseiling i det som ble hetende Nordøstpassasjen, altså passasjen nord for Sibir. Roald Amundsen stod tilsvarende for første gjennomseiling av Nordvestpassasjen i 1903-1906. Canada hevder her suverenitet og administrerer de få seilasene som gjennomføres. Det er verdt å merke seg at Nordvestpassasjen består av ni forskjellige ruter øst for Beauforthavet, som stort sett er dekt av is året rundt, og som dermed for fleste praktiske formål ikke benyttes kommersielt.

Den Nordlige sjørute er den russiske benevnelsen på Nordøstpassasjen, eller mer presist den delen av Nordøstpassasjen som den Nordlige sjørute utgjør, det vil si fra Kara-porten i vest og til Beringstredet i øst. Det er den russiske Nordlige Sjørute-administrasjonen (NSR) som kontrollerer seilingsruten. Skipsfart i den Nordlige sjørute domineres av trafikk til og fra destinasjoner i det nordlige Russland. Det har i de siste årene kun blitt gjennomført noen få titalls kommersielle transittseilaser gjennom Nordøstpassasjen. Etter Russlands angrepskrig mot Ukraina i 2022 har Nordøstpassasjen i liten grad blitt tematisert.

Klimaendringer

I Arktis skjer nå de raskeste klimaendringene i verden i form av økende temperaturer i både luft og vann. Dette resulterer i smelting av is; både isen som flyter på vannet, men også isbreer og innlandsis på for eksempel Grønland, som forårsaker havstigning. Issmeltingen og temperaturøkningene påvirker både havstrømmer og vindmønstre, som igjen påvirker sårbare arktiske økosystemer. I store deler av Arktis har både mennesker og dyr høyt i næringskjeden utfordringer med å skaffe til veie maten en historisk har hatt tilgang på. I forhold til økosystemene er det også stor grunn til bekymring for hva som skjer på lavere trofisk nivå hvor havstrømmene grunnet klimaendringene for eksempel introduserer raudåte calanus finmarchicus i arktiske farvann, og som nå er i ferd med å erstatte det arktiske dyreplanktonetet calanus glacialis. I norske farvann observeres, fiskes og fanges nye arter i Polhavet som for få år siden ikke eksisterte her. Eksempler kan være makrell sørfra og kongekrabbe og snøkrabbe østfra.

Den største risiko for klimaendringer – i alle fall for nordeuropeere – knyttes til sammenbrudd i for Atlantic Meridional Overturning Circulation (AMOC) som utgjør et globalt klimaregulerende havstrømssystem som driver saltholdig og varmt vann sørfra i høyere vannlag, mens kaldere vann føres sørover i dypere vannmasser. Her vil varmere klima og issmelting på Grønland på kort sikt bety oppvarming og issmelting, som i neste omgang kan føre til sammenbrudd i AMOC som vil redusere temperaturene i Nord-Europa og særlig Skandinavia dramatisk på lengre sikt.

Arctic Ship Database - ASTD

ASTD er en database utviklet i Norge på oppdrag fra Arktisk råd, som samler og sorterer data om skipstrafikk i arktiske områder. I ASTD finner vi en rekke geografiske områder beriket med ulike former for skipstrafikkdata. Disse dataene er AIS-generte med bruk av både landbaserte basestasjoner, men også satellittdata. I ASTD finnes det hele tidsserier med data fra og med 2011.

I oppbygningen av ASTD har en tatt utgangspunkt i en bred definisjon av «Arktis» kalt ASTD-området eller PAME-området knyttet til arbeidsgruppen under Arktisk råd med samme navn, dvs. Protection of Arctic Marine Environment (PAME). I tillegg finner vi inndeling basert på Polarsirkelen, Polarkodeområdet, Eksklusive økonomiske områder (EEZ), Search and Rescue (SAR), Large Marine Ecosystems (LME), samt anløpsdata til utvalgte havner (merket med rød farge i Figur 1).

Skipstrafikk i Arktis

Figur 1 viser et kart over hele Arktis i betydning ASTD-området innenfor den røde ytterkanten og polarkode-området markert av blå kant. Trafikktellinger i Tabell 1 viser at skipstrafikken i ASTD-området er mye mer omfattende enn i Polarkodeområdet. Mens det i 2023 ble observert 11 625 unike skip i ASTD-området ble det observert kun 1 782 unike skip i Polarkodeområdet. Tilsvarende ser vi at trafikkarbeidet målt i nautiske mil (nm) i ASTD-området er på over 81 millioner nautiske mil, mens den er under 13 millioner nautiske mil i Polarkodeområdet.

Figur 1: Kart over ASTD-området og polarkode-området med arktiske havner og skipstrafikkintensitet og isutbredelse september 2023.

I det is-utsatte Polarkodeområdet er skipstrafikken altså mye mindre enn i isfrie områder lenger sør både på Stillehavssiden og Atlanterhavssiden. Særlig stor betydning har de modne og isfrie havområdene nord i Atlanterhavet. Hovedforklaringen på dette er ganske enkelt golfstrømmen, som fører varmere vann nordover sørfra, som bidrar til store, forutsigbare isfrie havområder.

Figur 1 viser at den mest intense skipstrafikken i 2023 skjer langs norskekysten og lengst sør på Stillehavssiden ned mot Vancouver og Seattle, samt transitt-trafikken mellom Amerika og Asia. I tillegg er skipstrafikken omfattende ved Island, i Barentshavet og i Karahavet, samt ved Svalbard. Figur 1 viser også utbredelse av is i Arktis i september 2023, dvs. den enkeltmåneden i året som vanligvis er mest isfri. Is er i Polarkodeområdet nesten alltid et tema, og hvor isen på vinteren og frem mot den korte sommeren dekker størsteparten av området.

Foruten de store forskjellene på skipstrafikk mellom ASTD-området - som går langt utover det mange vanligvis forstår som Arktis - og hjertet av Arktis i betydning Polarkode-området - så finner vi at veksten i skipstrafikk er mye større i Polarkodeområdet enn i ASTD-området. Mens den totale utseilte distansen i Polarkodeområdet mer enn fordobler seg fra 2013 til 2023 - 111 % -, så er veksten i samme tidsrom i ASTD-området på 21 %. Til tross for den enorme forskjellen i antall unike skip i favør av ASTD-området, er veksten klart størst i favør av lillebror i nord med om lag 37 % vekst i 10-årsperioden sammenliknet med om lag 16 % i ASTD-området.

Skipstype og skipsstørrelse

I ASTD-området er bulkskip flest i antall, mens fiskefartøyene står for mest trafikkarbeid i utseilt distanse. Mens hovedtyngden av bulktransportene finner sted på Stillehavssiden foregår det også mange bulktransporter innad og på tvers av regioner på Atlanterhavssiden, for eksempel jernmalm fra Mary River Mine på Baffin Island, fra Murmansk og fra Narvik til særlig europeiske havner. Stykkgodsskip er i det store ASTD-området nummer to i antall unike skip, mens bulkskipene er nummer to i forhold til utseilt distanse. I Polar-kodeområdet er fiskefartøyene både størst med hensyn til antall unike skip og utseilt distanse, mens skipstypen «Andre aktiviteter» er nest størst i antall, og omfatter støtte-fartøyer til fiskeriene, samt spesialskip som for eksempel isbrytere.

Basert på skipsstørrelse observeres en gradvis overgang til større skip i begge områder. Størst er den relative veksten i skip over 100 000 BT, der veksten i perioden 2013-2022 kan knyttes dels til økning i antall store cruiseskip og mest til de betydelige gasstransportene fra Sabetta, Russland.

Sammenlikning basert på mindre geografiske enheter i Arktis

Når vi tar utgangspunkt i antall unike skip og utseilt distanse i mindre geografiske områder i Arktis finner vi interessante tall, særlig med hensyn til forskjeller i skipspopulasjonene på begge sider av Nordpolen. Med hensyn til utseilt distanse er Barentshavet LME og Norskehavet LME i særklasse størst mht. utseilt distanse av alle 16 Arktiske LMEer. West Bering Sea LME, Island Sea LME og East Bering Sea LME følger deretter med under halvparten. Når det kommer til antall unike skip er Norske-havet LME størst med over 3 000 unike skip, fulgt av West Bering Sea LME og Barentshavet LME med ca. 2 600 unike skip og East Bering Sea med ca. 2000 unike skip. Central Arctic LME og Northern Canadian Archipelago LME – er til tross for geografisk størrelse – de minste LMEene med hensyn til skipsaktivitet grunnet isen som i disse områdene ligger året rundt.

De mest interessante funnene i ASTD-databasen knyttes til svært store forskjeller mellom både skipstyper og ikke minst størrelseskategorier på de to ulike sidene av Nordpolen: Mens de vanligst skipstypene når det kommer til antall unike skip i Nordøst-Atlanteren – Norskehavet LME og Barentshavet LME - er fiskefartøy, bulkskip, stykkgodsskip og Andre aktiviteter, så finner vi på Stillehavssiden i LMEene knyttet til Beringhavet at bulkskipene er mange flere, samt at containerskip erstatter stykkgodsskipene.

Forskjellene på skipsstørrelse mellom de to LMEene i Stillehavet og de to LMEene i Atlanterhavet er påtakelige. Mens bare 21 prosent av skipene i West Bering Sea LME er under 5 000 BT i 2022, så er den tilsvarende andel 60 prosent i Norskehavet LME i 2022.

En forklaring er at mens store interkontinentale containerskip anløper europeiske havner langt sør for områdene som inkluderes i ASTD-databasen, så transitterer containerskip mellom Nord-Amerika og Øst-Asia Beringhavet, særlig knyttet til East Asia Shipping Corridor. I Europa omlastes godset i store havner som Antwerpen og Rotterdam sør for ASTD-området, hvorpå mindre feeder- eller stykkgodsskip transporter varene nordover, endog til havner i Arktis.

Til tross for kunnskap, teknologi, klimaendringer, issmelting og nye seilingsruter representerer Arktis fortsatt en frossen barriere mellom Stillehavet og Atlanterhavet hvor skipspopulasjonene er nesten gjensidig utelukket og til dels svært forskjellige.